gigagertz

А маховик случаем не двухмассовый?

Не согласен, там есть маслянная трубка к турбине рядом с катализатором, если не дать поработать масло в трубке будет прикипать, покрайней мере у твинчарджера. Я себе активировал турботаймер и вообще об этом не думаю

Поставь свою родную)

Скорее всего подделку китайскую купил, замкнула обмотка видимо. Есть вариант переставить со старой электронику. У тебя это сломанная на машине или как? Разъем и номера на корпусе можешь сфоткать?

vw обычно не то что датчик не поставит, если не нужен, даже провод не протянет там где не нужно

в турбомоторсе сегодня сказали, что касание стенок это не показатель, типа и нормальная турбина стенок касается, ее выравнивает клин масла. начал им задавать всякие вопросы, рассказывать про звон какой-то на 3-35000 оборотах, ошибок говорю нет, передува тоже, едет как надо, сказали слишком умный иди отсюда, картридж меняй сам, а мы тебе готовы поставить только новую турбину, что бы потом претензий не было. я так понял, по их мнению, она должна гнать масло, тогда надо менять

clra, caxa чугун cfna алюминий я бы советовал caxa, а себе бы смотрел твинчарджер, мощности много не бывает:)

А что за машина и с каким двигателем была раньше? (я так понимаю шкода, а что за мотор?) турбы я так понял не было? сначала надо определиться с динамикой, на турбе куда веселее, а ремонт не такой уж и дорогой caxa точно чугун, за 1.6 не скажу по памяти, надо смотреть, но clra по моему тоже чугун

и какой картридж вообще брать их что-то не один как я посмотрю:)

а вестгейт с перепускным?

похоже и у меня приехала турба, пошатал холодную часть, до стенок достает. 100 тысяч пробега нету Boorman как там картридж поживает?

не совсем в тот раздел пишешь. Это у тебя всегда так или после гонок? если по трассе 180 зажечь, то через некоторое время так и будет

Данный двигатель имеет две системы подачи топлива: низкого и высокого. Систему подачи топлива низкого давления обеспечивает давлением топливный насос в баке с давлением до 6,5 бар. Вторая система имеет давление до 150 бар и обеспечивается насосом высоко давления, так же в этом контуре стоит датчик давления топлива G247. Показания этого датчика можно посмотреть в ЭБУ и это будет давление топлива в системе высокого давления. Давление в системе низкого давление предписывается смотреть монометром включенного в систему, но я планирую оценить обе системы при помощи датчика высокого давления. Для проверки давления в системе высокого давления в блоке двигателя--> выбор измеряемых величин-->высокое давление топлива:фактическое IDE00188 Fuel high pressure: actual value Высокое давление топлива: фактическое IDE00201 High fuel pressure: specified value Высокое давление топлива: заданное IDE06040 High fuel pressure: regulator output value Высокое давление топлива: выходное значение регулятора Соответственно сравниваем фактическое и заданное. Понятно, что давление после тнвд должно быть от 50 бар на холостых и до 150 на высоких. Можно погазовать, можно снять показания при полноценной нагрузке мотора при помощи процедуры снятия логов(будет позже). Так же мы можем оценить герметичность топливной системы (не травят ли тнвд или форсунки). Для этого, на прогретом моторе, после остановки мотора с холостого хода должно быть в районе 50,должен наблюдаться рост давления в течение некоторого времени. Если растет, выключаем и курим минут 20, после этого снова проверяем давление должно быть в районе 50. Если упало ниже 20 значит однозначно что-то сливает - форсунки или тнвд. Машина стояла где-то полтора часа давление 25 бар. 1мегапаскаль= 10 бар на холостых давление 50 бар Как я писал выше и пишет немецкая фрау Эльза давление бензонасоса в баке можно посмотреть подключив монометр, должно быть до 6 -6,5 бар Так делать правильно, там есть еще процедуры замера до фильтра и т.д. В тоже время датчик давления в системе есть, единственная проблема что обычно датчики в начале своих измерений(5-10%) обычно врут. но для оценки думаю вполне хватит. Надо признаться врет сильно, у меня показал 7,8бар, но для наличия давления в системе в целом можно использовать. Основная задача пропустить топливо через тнвд, а там стоит клапан: Из этого следует, что если отключить этот клапан, то он не будет мешать проходить топливу в рампу, где стоит датчик давления топлива. Соответственно на выключенном автомобиле надо снять фишку с клапана тнвд и после этого замерить давление. У САХА клапан работает по другому, он свободно закрытый и для того что бы его открыть на него надо подавать напряжение, но в тоже время клапан держит пружина и давления топливного насоса должно хватить, что бы открыть его, и снимать фишку там не нужно и бесполезно. Перед тем как снимать фишку необходимо сбросить давление в рампе, иначе давление в рампе не даст открыться клапану, т.к со стороны бензонасоса 6 бар против 50-60 бар в рампе у свежезаглушенной машины. Для этого в блоке двигателя в Базовых установках необходимо выбрать пункт IDE01564 - Уменьшение давление в рампе и нажать выполнить. Затем выйти из блока, выключить зажигание, снять разъем с клапана, затем включить зажигание, снова зайти в блок двигателя и открыть Диагностика исполнительных механизмов. выбрать IDE00219 -Электроника топливного насоса и прежде чем нажать выполнить, нажать измеряемые величины и выбрать два параметра IDE00188 Fuel high pressure: actual value Высокое давление топлива: фактическое IDE00202 Low fuel pressure: specified value Низкое давление топлива: заданное Соответственно после нажатия выполнить должно отображаться давление в системе В базовых установка сть еще первичное наполнение топливом, можно им воспользоваться

Информация в основном скопирована с форума тигуана, плагиатом не считать, собираю себе памятку. Симптомы: загорается чек, в мозгах ошибки по регулирующей заслонке, двигатель не раскручивается выше 3000 об. или нужен ремонт в результате диагностики - здесь пробовал диагностировать заслонку, но что-то не очень получилось возможен ремонт, т.к. внутри моторчик и датчик холла. Конструкция заслонки допускает проникновение масла внутрь корпуса через отверстие где шток и замыкания электродвигателя. Народ заметил такую штуку. Когда воздушная заслонка наелась масла то, утром обороты двигателя не подкрыгивали на минутку к 1100, а сразу становились 800 даже если машина была холодная вся. Потом только после чистки заслонки стал работать прогревающий режим до 1100 об/м. Надо понимать, что на твинчарджере есть две воздушные заслонки: регулирующая и дроссельная. Регулирующая заслонка J808 регулирует давление наддува механического компрессора. А дроссельная J338 стоит уже перед впускным коллектором. Что бы снять заслонку необходимо: - снять верхнюю пластиковую накладку на двигатель; - от патрубка, соединяющего воздушный фильтр с корпусом заслонки отсоединить все трубки и трубочки; - открутить три самореза, которые крепят заслонку. Нижний саморез нужно откручивать с применением спец отвертки и матерных слов в адрес VW. - аккуратно отсоединяем корпус заслонки, при этом следим, что бы прокладки остались на трубах. Далее откручиваем четыре саморезика на корпусе заслонки и с удивлением обнаруживаем, что корпус не разнимается на половинки. Они склеены между собой герметиком, похожим на эпоксидку. Берем острый сапожный нож и молоток и начинаем простукивать по линии разъема, за исключением мест установки саморезов. После некоторого времени напряженной работы и ряда нелицеприятных слов в адрес того же VW, половинки отделяются друг от друга. И что мы видим: электрический моторчик с двух ступенчатым шестеренчатым редуктором, на конечную большую шестерню, которого одета мощная возвратная пружина. Внутри этой шестерни размещен датчик Холла. Вроде ломаться нечему, все очень просто. Вынимаем среднюю шестеренку и подаем на двигатель через амперметр 12 В (контакты 4 и 5 разъёма). В моем случае двигатель стал медленно вращаться, но ток стал около 3 А, и запахло жаренным. Ясно – проблема в двигателе. Извлекаем двигатель, хорошо, что он удерживается одной плоской пружиной (хоть что-то порадовало в конструкции). Развальцовываем корпус двигателя (завальцован на славу) и извлекаем ротор. Обмотки ротора в идеальном состоянии, следовательно, замыкания в коллекторе. И это прогнозируемо, так как двигатель в основном работает в стопорном режиме и коллектор не очищается от продуктов износа щеток. Очищаем коллектор, промываем его и прозваниваем обмотки ротора. Сопротивление между соседними ламелями должно быть около 3 Ом. Собираем двигатель и подаем 12 В. Ура! Двигатель шустро закрутился, при токе в районе 100 мА. Мотор можно не разбирать: подать напряжение, раскрутить рукой и дать ему поработать несколько минут. Ради любопытства проверил работу датчика Холла: на контакты 1 и 3 разъема подаем питание. Контакт 1 плюс. Я подавал 5 В. К контакту 2 подсоединяем вольтметр. При повороте заслонки напряжение должно меняться. Неисправность устранена. Все собираем в обратной последовательности, не забыв про герметизацию стыков корпуса заслонки. При обратной установке дросселя желательно заменить прокладки. Еще одна вероятная причина перетирание жгута проводки еще https://www.drive2.ru/l/5774893/ по теме https://www.drive2.ru/b/482695226394149391/ https://www.drive2.ru/l/468170128035414702/

вот еще любопытный вариант, не знаю подойдет ли к нашему дросселю, но думаю можно изгольнуться, если подходят по размерам или поискать что-нибудь подобное Я свой на выходных снял почистил, разобрал, внутри все в порядке за 95 тысяч пробега и никакой смазки на шестеренках не было

Это ты зря(

Понятно, электроника - это теория контактов. А что в прошлый раз глючило

Самое фиговое искать спорадическую ошибку. Но катушки я бы махнул местами Так, а что с проводкой было?

ну кстати вот на ось одевают шестеренки, так что думаю можно

насколько эта картинка соответствует действительности интересно? это че получается, на 5W-30 уже летом нельзя катать?

вот тут еще тоже можно посмотреть систему охлаждения