Benzin

Всем новичкам

http://youtu.be/_6XI8i_69xA

Документы есть ,но там про гарантию ничего не написано.Обычный акт приемки/передачи и акт выполненых работ с суммой.Если нужно могу отсканировать и прислать.Письма о признании гарантийки нету

@Sergei36, Спасибо!! я оригинал ищу

Новые или б/у , оригинал ?

Всем новичкам

Интересно оформлена решётка радиатора: между привычных для марки горизонтальных полос поместились 36 блоков с тремя крохотными вертикальными рёбрами. Такие же блоки видны и в фарах. Здесь они выполняют не только эстетическую функцию, но и служат для охлаждения светодиодной начинки Концепт New Midsize Coupe (NMC), анонсированный несколько дней назад, наконец-то показан официально. Сами немцы напрямую не называют пекинскую новинку купеобразной Джеттой, но уже понятно, что перед нами предвестник будущей серийной модели, условно именуемой Jetta СС (Также как шоу-кар Skoda Vision C может превратиться в Октавию СС). Её выход ожидается в 2016 году. Понять место в линейке помогут размеры шоу-кара. Его длина его равна 4597 мм (на 47 короче Джетты), высота — 1422 (на 60 ниже). Зато ширина — аж 1838, и это на 60 мм больше, чем у Джетты. Кстати, концепт на 18 мм шире Пассата. Эффектный седан на 20-дюймовых колёсных дисках окрашен в яркий цвет Dragon Red. Именно из-за ширины кузова в названии концепта появилось слово Midsize — среднеразмерный. Ведь формально это всё же С-класс. Тут для сравнения стоит вспомнить седан Mercedes CLA: 4630 мм от носа до хвоста, а ширина — 1777 мм. Можно ещё поспорить, кто из них визуально ближе к купе, но Volkswagen короче и шире, а вдобавок и ниже Мерседеса на 10 мм. Фонари полностью светодиодные, включая секции заднего хода. Объём багажника равен 500 л (у нынешней Джетты — 510 л). Четырёхдверный шоу-кар NMC можно считать в некоторой степени и предвестником простой Джетты следующего поколения. Ведь построен он на платформе MQB, как и нынешний Golf. Собственно, гибкость этой тележки, допускающей большие вариации по длине и ширине, и хотели подчеркнуть немцы, создавая купеобразный седан. В движение его приводит мотор 2.0 TSI (220 л.с.), совмещённый с семиступенчатым «роботом». С нуля до сотни NMC разгоняется за 6,5 с. Максималка равна 244 км/ч, а средний расход топлива — 6,4 л/100 км. За экономичность следует благодарить не только двигатель, но и снаряжённую массу (концепт легче Джетты), плюс нужно отметить вполне приличную аэродинамику (коэффициент сопротивления равен 0,299). Концепт R 400 шире обычной «эрки» на 20 мм за счёт колёсных арок, в которые помещены 19-дюймовые «катки» с шинами 235/35 R19. Сзади обращают на себя внимание выхлопные патрубки, размещённые по центру диффузора. Если будущее NMC более-менее понятно, то второй дебютант Пекина — Golf R 400 — это только концепт без всяких намёков на перспективы. Во всяком случае, сейчас. Между тем форсированная до 400 сил «эрка» наверняка нашла бы своего покупателя. Вопреки предположениям, концепт не стали вовсе лишать заднего дивана (новинка получила четыре раздельных кресла в салоне). Не стали немцы и усиленно облегчать машину за счёт внешних углеволоконных панелей. А вот в оформлении интерьера углепластик — в изобилии. Снаряжённая масса шоу-кара осталась фактически на стандартном уровне. Это, кстати, говорит о теоретической возможности серийного выпуска R 400. Но никаких планов по запуску данной версии Гольфа в серию пока не существует. Агрегаты у R 400 фактически те же, что у «эрки», только мотор получил усиленный картер и более производительный турбокомпорессор с большим давлением наддува. В результате «четвёрка» развивает 400 л.с. и 450 Н•м (плюс 100 л.с. и 70 Н•м к стандартной версии). Эту тягу на колёса передают те же коробки передач, что на «эрке»: R 400 может быть и с «механикой», и с шестиступенчатым «роботом» DSG. Не изменилась и полноприводная трансмиссия. Разгон с места до сотни сократился на секунду — до 3,9 с (компания приводит параметр для DSG). Максималка увеличилась до 280 км/ч, но, как и предыдущая планка в 250 км/ч, она ограничена электроникой. Специально для Китая компания построила концепт Golf Edition, знаменующий 40-летие модели и являющийся прообразом юбилейной спецсерии. От обычных хэтчбеков Golf Edition отличается особой краской Magic Morning (белый с золотистым отливом, видимым только под определённым углом), полированными 19-дюймовыми легкосплавными дисками, шильдиком на стойках (лавровый венок и число 40), корпусами зеркал с отделкой «матовый хром», двухцветным кожаным салоном с натуральными деревянными вставками, ромбовидной контрастной прострочкой и элементами отделки передней панели под рояльный лак.

Всем новичкам @sergei 26, отмечайся в Вологодской ветке http://jetta-club.org/topic/13979-Вологодская-ветка/?hl=+вологодская

Ожидается, что фейслифтинговые седаны Volkswagen Jetta поступят в продажу в начале следующего года. Недавно в Сети всплывали шпионские снимки закамуфлированного хэтчбека Volkswagen Scirocco. У тестового автомобиля была занавешена передняя часть, что говорит о том, что модель в скором времени ожидает фейслифтинг. Похоже, такие же изменения во внешности претерпит и седан JETTA. Фотоохотники запечатлели и тестовые образцы четырёхдверки. Задняя часть автомобиля останется без изменений. Судя по всему, седан Volkswagen Jetta получит новую решётку радиатора, модернизированный передний бампер и подкорректированные фары головного света. Что касается технических изменений, то их, скорее всего, не будет. Кроме того, ходят слухи о том, что немцы планируют в скором времени вывести новую модификацию — Jetta Alltrack. Эта версия получит увеличенный дорожный просвет и пластиковый обвес кузова.

Всех принимаем

Новички

Автомобили с современными турбированными бензиновыми двигателями становятся все более популярными в Беларуси. Как зарекомендовали себя эти моторы, какие с ними могут возникнуть проблемы, стоит ли покупать машины с TSI - об этом в нашем материале. Моторы TSI - это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива. Сокращение TSI первоначально означало Twincharged Stratified Injection, что можно перевести как "двойной наддув послойный впрыск". Затем аббревиатуру TSI стали расшифровывать как Turbo Stratified Injection, не уточняя, сколько компрессоров используется для наддува - два или один. Примечательно, что компания Audi, наряду с Volkswagen входящая в концерн VAG, обозначает двигатели такой конструкции TFSI (где F - Fuel, "топливо"). Последние два года Audi, Skoda, Volkswagen и Seat переходят на новую линейку двигателей TSI. Но как обстоит дело с надежностью "старых" TSI объемом 1,2 и 1,4 л, которые весьма популярны на вторичном рынке? Чтобы это выяснить, мы обратились на СТО "Пит-Стоп Моторс", которая специализируется на ремонте и обслуживании автомобилей VAG. Нас консультируют управляющий СТО Андрей Антилевский и мастер-моторист Александр Гешелев. - Как вы оцениваете надежность двигателей TSI? Часто ли владельцы авто с этими моторами обращаются к вам с проблемами? - В данный момент такие моторы становятся довольно распространенными, поэтому приезжают с ними к нам все чаще. Машины с 1.2 TSI и 1.4 TSI в последнее время просто хлынули на наш рынок. Секрет прост: весьма приемистые автомобили недорого растаможить. В целом моторы как моторы, но с некоторыми нюансами. Главное, как нам кажется, менять масло раз в 10 тысяч километров. В Европе дилеры часто увеличивают межсервисный интервал. Мы рекомендуем, и это касается любых моторов, раз в 10 тысяч производить замену масла. Когда человек привозит нам машину, пригнанную из Германии, ты смотришь в ее сервисную, а там первая замена масла проходила на 60 тысячах километров, вторая - на 120 тысячах, сразу можно ставить галочку напротив клиента, зная, что через какое-то время он приедет на определенный список работ. Да, с таким интервалом техобслуживания двигатель проедет до окончания гарантии. Но потом наши люди покупают такие машины, и начинается… Именно отсюда, как нам кажется, и "растут" все "страшилки" вокруг моторов TSI. Если в сервисной книжке указано, что масло менялось раз в 15 тысяч километров, то эта машина ездит, ездит и ездит. Если вовремя производить ТО, то проблем с таким мотором быть не должно. Кстати, когда сравниваешь машины, которые приобретены здесь, с теми, что пригнаны из Европы, то чаще всего проблемы возникают с машинами из-за границы. Это связано с увеличенным межсервисным интервалом в тех странах, да и пробеги там немаленькие. - Считается, что ахиллесова пята этих двигателей - цепной привод ГРМ. Так ли это на самом деле? - Да, в данный момент с двигателями старых серий TSI это действительно основная проблема. Связана она как с ненадежностью натяжителя цепи привода ГРМ, так и с преждевременным износом и растягиванием цепи, из-за чего цепь может перескочить через зубья звездочек, "обеспечив" тем самым "втык" поршней в клапаны. Впрочем, это обычная регламентная работа. Зубчатый ремень тоже меняется, только у цепей TSI по этому поводу регламентов замены нет - проблемы могут возникнуть и на 50 тысячах километров. Если владельцы слышат посторонние звуки, они обращаются к нам и приезжают в худшем случае, когда время потеряно, машины притягивают на эвакуаторе. Тогда смотрим в двигатель: если поврежден большой узел, то иногда выгоднее заменить мотор, чем заниматься ремонтом. Оригинальная стоимость головки блока цилиндров сопоставима со стоимостью двигателя - около 3000 долларов. В "лицензии" многих запасных деталей пока еще нет, поэтому подходит только "оригинал". Так что получается, что экономически целесообразнее заменить двигатель, чем ремонтировать. Впрочем, растяжение цепи помимо малолитражных моторов серии ЕА111 1.2 TSI, 1.4 TSI касается и двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI. Надо слышать машину: если есть треск, то лучше не доводить до крайности. Тут главное - вовремя услышать и вовремя приехать. Проблемы в этом большой нет, не так и дорого цепь поменять. Если говорить о двигателях V6, то здесь замена цепи выходит в копеечку. Приходится снимать весь агрегат, да и цепей в моторе несколько. - А как часто доходило до того, что в результате разрушения деталей двигателей 1.2 TSI и 1.4 TSI приходилось менять мотор? - С малолитражками всего один раз случай был: привозили нам Volkswagen POLO 1.2 TSI с разрушенным мотором. Но опять же тут был больше сыграл человеческий фактор: треск в двигателе до "втыка" был, с ним владелец ничего не делал. Двигатель перестал заводиться, его отчаянно пытались завести - крутили стартером, толкали. В итоге оборвало клапаны, развалился поршень, появились "задиры" на стенке цилиндров. Ремонт признан нецелесообразным, поэтому пришлось менять силовой агрегат на б/у. Причем его далеко не сразу нашли, влетел он в копеечку - стоил около 3000 долларов. А так в основном "втык" пока обходился ремонтом, как правило, заменой цепи и ремонтом ГБЦ. - Какие советы можете дать владельцам автомобилей с моторами TSI? - Мы не рекомендуем оставлять машину на передаче без ручного тормоза. Если машина на передаче сдвинется назад, есть очень большая вероятность проскока цепи. Машина вещь такая: если в ней все работает, то она заведется без проблем; если она не заводится, значит, в ней есть какая-то неисправность. Лучше не экспериментировать, особенно если до этого были какие-то посторонние звуки. Но люди тоже интересные бывают. Понимаете, когда машина на гарантии и с ней возникают какие-то вопросы, то они быстро решаются - сервис все сразу меняет. Но мы не можем никого заставлять. Вот, к примеру, человек к нам ездил менять масло. Мы ему говорили: замените цепь, в двигателе есть треск. Если сейчас поднять заказы, то в них указано: рекомендована замена цепи ГРМ. И человек очень долго так ездил, но вроде бы все закончилось благополучно - цепь он все-таки поменял. Поэтому главный совет - следите за машиной, не экономьте на "расходниках" и прислушивайтесь к двигателю. - Помимо цепи вторая проблема - высокий расход масла? - Да, такая проблема есть - случалось даже, что забрасывало свечи. Даже у новых моторов предусмотрен расход масла: завод-изготовитель устанавливает допустимый расход - литр масла на 1000 километров. И со временем он может увеличиться. - Нет ли проблем с наддувом? - Серьезных проблем не было. Обычно возникают вопросы с управлением и герметичностью системы, сами компрессоры бракуются редко. Хотя в бензиновых моторах TSI нагрузка на турбокомпрессор довольно большая, но пока глобальных вопросов здесь не возникало. - Подкидывает ли владельцам какие-нибудь неприятности система непосредственного впрыска топлива? - С самим впрыском топлива проблем не было, форcунки меняли лишь пару раз. В первом случае машина была пригнана из Америки - вся была ржавая, вторая машина тоже была ржавая. Форсунки каким-то образом оказались в коррозии, их пришлось заменить. Такое впечатление, что в баке этих машин побывала вода. - Какие еще неисправности регистрировались в TSI? - Наблюдались проблемы с закоксовыванием двигателя: забивался маслоприемник частичками коксования. Получается, что пропускная способность низкая, опять же нельзя это пропустить. Если загорается хотя бы единожды лампочка давления масла в каких-нибудь режимах, то лучше перестраховаться. Это упирается в техническое обслуживание и режимы эксплуатации - во многом здесь играет роль человеческий фактор. В таких случаях снимается поддон, меняется масло, фильтр, чистится нижняя часть двигателя. В разных машинах все по-разному. В турбированных 1.8 бывает, что коксуются сами клапаны. Высокие обороты двигателя - и вентиляция картера не справляется, маслянистый воздух оказывается на впускных клапанах. Клапан не может полностью прилечь к седлу - снижается компрессия. В таких случаях либо замена, либо чистка ГБЦ. При проблемах с фазорегуляторами опять же все упирается в цепь. Когда она растягивается, перестает нормально работать натяжитель, фазы начинают "прыгать". Но меняется все здесь элементарно. Когда выскакивает ошибка, менять регулятор приходится один из десяти случаев, что не так часто. Проблема может быть и в системе управления, и в исполнительных механизмах. TSI не любят коротких поездок, особенно в холодное время года. Двигатели довольно долго разогреваются, полный цикл прогрева не успевает "состояться". Кстати, свечи рекомендуем менять почаще, если машина эксплуатируется на короткие расстояния. В этом плане TSI несколько прихотливы. - Стоит ли покупать автомобиль c TSI в наших условиях? На что обращать внимание при покупке подержанных 1.2 TSI и 1.4 TSI? - Новую машину с этими моторами можно достаточно смело брать. Прогресс идет, слабые места производитель устраняет. Что касается б/у автомобилей, то здесь все упирается в то, как их эксплуатировали, каков пробег. Впрочем, это справедливо и для других автомобилей. На самом деле не так страшен TSI, как его малюют. Самое главное - прислушиваться к посторонним звукам. Но опять же звуки обычно проявляются на холодном двигателе либо после продолжительной стоянки. Если при осмотре автомобиля уже на прогретом двигателе слышны звуки - нужно иметь в виду, что с машиной могут быть проблемы. Не будет лишней и компьютерная диагностика. Опрос данных электронных накопителей может указать на ошибки регулировки фаз газораспределения, часто показывает несоответствие меток распредвала и коленвала. Это может быть как "электронная" ошибка, так и "механическая". О расходе масла и всем остальном вы узнаете, только когда купите машину. В полном объеме диагностировать двигатель довольно сложно. А ошибки всегда можно и стереть. К сожалению, здесь никто не застрахован. Нужно искать машину с прозрачной историей. После покупки главное - не экономить на ТО и слушать мотор, не загонять тахометр в красную зону. TSI при условии грамотной эксплуатации, как нам кажется, может и 300-400 тысяч километров проехать. Понятно, что какие-то работы придется делать, как правило, ближе к 200 тысячам. Ведь то, что сюда пригнали "перекупы", - это машины с огромными пробегами. Однако бывает, что и на 120 тысячах километров с TSI возникали проблемы. От этого никто не застрахован. Новая линейка TSI серии ЕА211 и ЕА888: работа над ошибками? В 2013 году концерн VAG вводит новые бензиновые моторы серии ЕА211. Линейка турбобензиновых двигателей новых серий включает в себя двигатели 1.2 TSI, 1.4 TSI (серия ЕА211), 1.8 TSI и 2.0 TSI (серия ЕА888 Gen.3). Как видим, объемы те же, но "железо" теперь совсем иное - новые моторы TSI стали конструктивно иными по сравнению со старыми ЕА 111 и ЕА888 (Gen.2). Так, все двигатели получили 4 клапана на цилиндр, кроме того, "похудели" многие детали. В целом двигатели сбросили примерно по 22 кг. Турбина и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор теперь перенесены назад. Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве - многие крепления унифицированы. Силовые агрегаты теперь устанавливаются под одинаковым углом 12 градусов - такая мера сочетает в себе еще несколько преимуществ: получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона. Двигатели 1.2 и 1.4 серии ЕА211 лишились цепи ГРМ, привод теперь осуществляется зубчатым ремнем. Тем не менее в моторах ЕА888 цепной привод был сохранен, а блок цилиндров все также отливается из чугуна. Среди нововведений - двойная система охлаждения, головка блока цилиндров, объединенная с выпускным коллектором, "водяной" интеркулер, возможность отключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах 1400-4000 об/мин. Впрочем, перечисление всех инноваций - дело отдельной статьи. Главное вот что:Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих "старым" TSI. Это и долгий прогрев в холода, и капризная цепь, и высокая нагруженность турбокомпрессора. Однако очевидно, что во главе угла стояло снижение веса, габаритов и расхода топлива. Новые автомобили получили довольно плотную компоновку агрегатов, широко применяются интегрированные компоненты. Как все это будет работать в наших условиях? Поживем - увидим. Мнения владельцев моторов TSI "У меня GOLF PLUS 1.4 TSI 122 CAXA, 2008 г.в.(модельный 2009 г.). Пробег составляет 207.000 километров. Конкретно по двигателю проблем не было, за исключением треска при запуске двигателя. Как я понял, это "болезнь", в частности, этого модельного ряда. Менял цепь ГРМ первый раз при пробеге 110.000 вместе с регулятором и шестерней, короче - по полной. Второй раз при пробеге 206.000 менял только цепь и натяжитель с направляющими и успокоителем - все обошлось достаточно бюджетно, где-то в районе $470. Если интересно из остального: на 130.000 км поменял компрессор кондиционера (опять же на форуме узнал, что это достаточно проблемное место); на 145.000 км пришла очередь помпы и шкива клинового ремня. А так двигатель работает как часы, по работе турбины проблем никаких. Однако зимой машина прогревается медленно, но если есть подогрев сидений, то и это не проблема". "У меня тоже 1.4 на 122 "лошади". Пробег 76 тысяч. При старте иногда потрескивает, думаю через месяцок менять цепь с регулятором. В остальном движок только радует". "Еще добавлю: перед покупкой авто с эти движком на форуме начитался о том, что этот мотор любит масло - до 500 г на 1000 км пробега. Когда забирал машину из салона, даже купил у дилера 1 л фирменного Long Life3. Представитель дилера клялся, что именно это масло заливают на заводе в первый раз, так сказать "обкаточное". Так вот, сейчас пробег 36 тысяч, позади два ТО, и за это время двигатель не съел ни грамма масла. Езжу не как пенсионер, но и всю душу из двигателя стараюсь не вытрясать при ускорении" Источник: http://www.abw.by/news/155846/

Стали известны новые подробности о линейке недорогих автомобилей Volkswagen. Как рассказал глава научно-исследовательского отдела компании Ханс-Якоб Нойссер, уже в 2014 году автопроизводитель запустит новую марку, под которой и будут выпускаться бюджетники. «Мы продолжаем прорабатывать стоимость таких машин. Однако очевидно, что мы будем выпускать такие машины, только если они будут соответствовать нашим стандартам безопасности, управляемости, комфорта и так далее и при этом будут приносить прибыль. Автомобиль должен быть надежным, выверенным и соответствовать стандартам качества, которые ожидают клиенты», — заявил Нойссер. О том, как именно будут выглядеть подобные автомобили, Нойссер не рассказал. Ранее сообщалось, что речь идет о целой линейке недорогих моделей в стиле Renault Logan. При этом в одном из более ранних интервью топ-менеджер подтвердил слова главы отдела развития немецкого концерна Ульриха Хакенберга, что цены на одну из новых бюджетных моделей будут начинаться с отметки 6000 евро.

с днем рождения!!!!

Как выбирать автомобиль 1. Год выпуска. а) б/у — будут сыпаться б) новые — тоже будут сыпаться, да еще и дорого 2. Страна-производитель а) немецкие — нет настоящего японского качества б) японские — нет настоящего немецкого качества в) корейские — нет вообще никакого качества г) французские — потому что г..но и все д) американские — потому что нет ни японского, ни немецкого качества е) китайские — тут вообще все ясно, даже говорить не о чем. ж) наши — ну не могут нормальные машины делать в стране, где медведи ходят по улицам 3. Двигатель а) Бензиновый — жрет много б) Дизельный — ремонтировать дорого в) Гибрид — батареи бешеных денег стоят г) Газ — непременно взорвется и воняет 4. Коробка передач а) Ручка — ее надо все время дергать, да еще и сцепление менять иногда б) Роботизированная ручка — дергает на переключениях и вообще ни фига не автомат в) Автомат — переключает не то и не туда, и ремонтировать дорого г) Вариатор — непременно сдохнет 5. Привод а) Передний — непонятно, как из заноса выходить б) Задний — непонятно, как в занос не попасть в) Полный — вообще ничего непонятно, обязательно убьешься 6. Кузов а) Седан — холодильник не влезет б) Хетчбек — багажник маленький в) Универсал — на фига этот сарай г) Купе — назад лезть неудобно д) Кабриолет — дует е) Автобус — большой слишком 7. Класс авто а) А — мопед с крышей б) B — едет как мопед, жрет как машина в) C — типа большой, а на самом деле маленький г) D — думали, это почти Е, а оказалось, это большой C д) E — ну и как парковать эту корову? е) F — вы видели, сколько оно стоит? 8. Руль а) Правый — обгонять не получится б) Левый — дорого и нет настоящего японского качества 9. Прочее а) Тонировка — ничего не видно б) Отсутствие тонировки — все видно с улицы и жарко 10.Цвет. а) Белый — машину постоянно мыть, г..но. б) Чёрный — будешь как гопник, г..но. в) Красный — бабский, г..но г) Серебристый — будешь ездить как пол мира, г..но. д) Голубой — как голубой Виталик на голубом металлике, г..но. е) Остальные тем более г..но, и так понятно. 11.Турбина а) Есть — г..но, ломается, дорого. б) Нет — овощ, не едет, г..но. 12.Резина а) Шипованная — г..но, на асфальте не тормозит. б) Не шипованная — г..но, на льду не тормозит. 13.Подвеска а) Мягкая — г..но, не рулится. б) Жёсткая — г..но, попку всю отобьёшь. 14.Рама а) Есть — г..но, рулится как баржа б) Нет — г..но, в луже застрянешь 15.Салон а) Кожа — г..но, зимой попка мёрзнет, летом потеет. б) Ткань/велюр — г..но, пятна от кока–колы хрен отмоешь. в) Комбинированнй — всё г..но от вышеперечисленных вместе взятое.

С днем рождения!!!!!

Не оснащай компании Audi и Volkswagen свои автомобили коробкой передач DSG, возможно, так и осталась бы она любопытной лишь тем водителям, которых помимо самого автомобиля интересует еще и устройство его узлов и агрегатов. Но популярность машин обеих марок порождает вопросы иного свойства: надежна ли DSG и чем она может огорчить купившего Audi или Volkswagen с ней? А коробка эта непростая. Чтобы понять, что в ней может сломаться, с чем связаны неисправности DSG, придется сделать экскурс в ее конструкцию. Почему ее так величают Название DSG представляет собой аббревиатуру от немецкого DirektSchaltGetriebe либо английского Direct Shift Gearbox. Есть версия такой же коробки, которую Audi называет S tronic, но принципиально от DSG она не отличается. Кроме VW и Audi DSG устанавливают на Skoda и Seat. Пятно нагара на электронной плате блока управления указывает место, где обломался проводок В чистом виде DSG - механическая коробка, но переключение передач в ней происходит не как в обычных МКП, а по терминологии разработчиков без разрыва потока мощности. В обычных МКП этот разрыв случается именно при включении очередной передачи: водитель выжимает сцепление и мощность от двигателя на ведущие колеса перестает передаваться - мотор работает вхолостую, топливо сгорает напрасно, что отрицательно сказывается на динамике и экономичности. Вот здесь и находятся истоки особенностей DSG, отличающих ее от других МКП. Две в одном Практически всегда главной отличительной чертой DSG называется наличие двух, а не одного, как обычно, сцепления. Однако все еще мудреней. В действительности коробок тоже две, но они так хитро интегрированы в один корпус, что не сразу поймешь, где заканчивается одна и начинается другая. На корпусе коробки сверху имеется водомасляный теплообменник, "привязанный" к системе охлаждения двигателя Если коробок две, то и первичных валов, на которые передается мощность двигателя, тоже два, каждый с персональным сцеплением. На одном из первичных валов имеются шестерни нечетных передач, а также заднего хода, на другом - четных. Когда автомобиль тронулся с места на 1-й передаче, одновременно с ней в DSG уже включена и 2-я передача. В обычной МКП такая ситуация неминуемо ведет к поломке. В DSG этого не происходит, потому что выключено сцепление вала четных передач. По сути, 2-я передача дожидается своего часа, а когда он приходит, сцепление нечетных передач размыкается, но тот самый поток мощности тут же подхватывается смыкающимися дисками сцепления четных передач и без потерь передается дальше по кинематической цепи к ведущим колесам автомобиля. На других передачах повторяется такой же фокус. Кто всему голова Еще одна особенность DSG заключается в том, что она автоматизированная. Или роботизированная, что будет точнее, поскольку МКП с автоматическим управлением, чтобы позиционировать их от гидромеханических АКП и вариаторов, принято называть "роботами". Шестерни включаются с помощью обыкновенных муфт синхронизаторов, но вилки передвигаются гидроцилиндрами, гидравлика же включает и выключает сцепления, а всем этим хозяйством заведует Mechatronik, в модуле которого сосредоточены электронные и электрогидравлические компоненты системы управления. Первичные валы. Сверху - четных передач, снизу - нечетных и заднего хода. Вал четных передач полый, сквозь него проходит вал нечетных передач, когда DSG собрана. Эта хитрость позволила разместить в одном корпусе две 3-ступенчатые МКП Даже когда водитель, чтобы потешить самолюбие драйвера, выбирает ручной режим переключения передач, на самом деле он рычагом переключения не "перемешивает" шестеренки в коробке, а благодаря встроенным в селектор датчикам Холла лишь посылает по CAN-шине электрические сигналы в блок управления, указывая Mechatronik, что он должен предпринять. Первые подводные камни Вряд ли расположение Mechatronik внутри DSG можно назвать существенной отличительной особенностью рассматриваемой коробки, однако акцентировать внимание на этом следует, потому что мы вплотную подошли к одному из подводных камней. Возможно, лучшего места из компоновочных соображений для блока управления и не найдешь, однако с точки зрения надежности ничего хорошего в этом нет. В модуле Mechatronik сосредоточены электронные и электрогидравлические компоненты системы управления Пока машина в зимнюю стужу стоит на парковке, блок вместе с коробкой охлаждается до температуры окружающей среды. Затем, когда автомобиль поехал, Mechatronik разогревается до температуры, которую приобретает масло в коробке, а нагреваться оно может сильно. Неспроста же на корпусе коробки имеется водомасляный теплообменник, "привязанный" к системе охлаждения двигателя. К воздействию перепадов температур добавляются вибрации. Производитель гарантирует работоспособность блока при температурах от -40° до +150° и вибронагрузках до 33 g, но случаи выхода из строя модулей управления DSG известны. Любознательные специалисты по ремонту коробок, чтобы докопаться до причин, вскрывали такие блоки и находили на их электронных платах отломавшиеся проводки. С чего бы вдруг? Теплообменник тоже потенциально неприятное место. Информацией о разгерметизации и смешивании масла с антифризом конкретно в DSG мы не располагаем, но такие случаи известны по другим КП, имеющим подобные системы охлаждения. Мокрое и сухое Известно, что МКП способны долго работать, не нуждаясь в ремонтных вмешательствах. Однако все также знают, что за этот период сцепление может потребовать замены несколько раз. На 6-ступенчатых DSG, дебютировавших в 2003 году, сцепления многодисковые "мокрые" - пакеты дисков работают в масле, которое и смазывает их, и охлаждает На 6-ступенчатых DSG (заводское обозначение VW 02Е), дебютировавших в 2003 году, сцепления многодисковые "мокрые" - пакеты дисков работают в масле, которое и смазывает их, и охлаждает. Плохо только маслу, потому что циклы нагрева-охлаждения на пользу не идут. Но сцепление попадает в ремонт так редко, что даже специалисты, занимающиеся ремонтом КП, затрудняются ответить, сколько оно может выдержать. В 2006 году появилась 7-ступенчатая DSG (VW 0АМ), разработанная для моделей с крутящим моментом двигателя не более 250 Нм (6DSG "переваривает" до 325 Нм). У него сцепления "сухие", наподобие обычным сцеплениям. Хорошая новость: если в 6DSG для обслуживания нужно 6,4 л масла, то в 7DSG входит меньше двух. Плохая новость: не стоит питать иллюзии, что ресурс этих сцеплений в два раза больше, потому что их два, а не одно, как в простой коробке. Сцепление изнашивается не когда полностью включено или выключено, а при пробуксовке ведомого диска, сопровождающей включение и выключение, но эти процедуры в каждом из двух сцеплений проходят параллельно. К тому же помимо ведомых дисков слабым местом в сцеплении 7DSG являются также пластиковые нажимные трубки. Эти нюансы ведут к тому, что в ремонты "сухое" сцепление 7DSG попадает намного чаще, чем "мокрое" в 6DSG. До появления двухмассовых маховиков некоторые автовладельцы даже понятия не имели, что этот узел может требовать замены Завершает картину двухмассовый маховик. До появления подобных конструкций некоторые автовладельцы даже понятия не имели, что этот узел может требовать замены. В DSG он требует замены регулярно. Источник: http://www.abw.by/number/see_note/13376/

С днем рождения!!!Всего самого желаемого!!!!

Многие слышали от знакомых, а может, сталкивались и сами с очень распространённой, но досадной ошибкой, которую совершают некоторые водители. Заправить бензином автомобиль с дизельным мотором можно впопыхах, задумавшись, например, или по ещё какой-то причине. Самое обидное, что такая оплошность дорогого стоит: ремонт может вылиться в немалые деньги. В компании Volkswagen решили предостеречь владельцев дизельных машин от подобной незадачи.В США и Канаде концерн Volkswagen отзовёт 261 100 автомобилей, оснащённых дизельными моторами. Речь не идёт о какой-либо неисправности, немцы лишь решили установить дополнительные заглушки в горловины топливных баков. Таким образом, вставить пистолет с бензином в дизельную машину будет невозможно. Сервисную акцию проведут совершенно бесплатно.Больше всех забывчивостью страдают американцы. Там наибольшее число зафиксированных поломок, вызванных заливом бензина вместо дизеля.

@North,Держи :http://jetta-club.org/topic/15979-%D0%92%D1%81%D0%B5-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B8-volkswagen-%D0%B5%D0%B4%D1%83%D1%82-%D0%B2-%D0%A1%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D1%82-%D0%9F%D0%B5%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3-%D0%BD%D0%B0-vw-festival-2013-27/

Признаемся кто? вроде видел её в клубе

я бы такую не взял ,не известно что с ней было и что потом вылезет,на такую машину должна быть хорошая скидка, раз она коцаная.

Травматика разная бывает,чаще всего пробивает, вот фото