ImPulse

В АКПП трансмиссионная жидкость - это рабочая жидкость, отвечающая за функционирование всех систем, в т.ч. и смазку. За циркуляцию трансмиссионной жидкости по всем системам отвечают два основных компонента: 1. Насос. Скорость его вращения равна скорости вращения коленвала, соответственно, давление он повышает прямо пропорционально от оборотов. 2. Электромагнитный клапан линейного (основного) давления (N93), задача которого поддерживать оптимальное давление в системе в зависимости от нагрузки. Остальные компоненты - исполнительные - клапана, отвечающие за включение передач, тормозов, водила, и т.д. При N (P) - давление постоянное, исполнительные клапана в режиме OFF, давление к блокировкам (цилиндрам) не подается, жидкость циркулирует по системе насос-ГТ-конвектор (система охлаждения трансмиссионной жидкости) - поддон. Нагрузки нет, в ГТ насосное и турбинное колеса крутятся без нагрузки. При D на ХХ - клапан включения пакета первой передаче в режиме ON, пакет первой передачи включен, вал и турбинное колесо заблокированы (Вы педаль тормоза держите), давление в ГТ возрастает, лишнее давление сбрасывается в поддон (клапан N93), повышается выделение тепла. В общем, стоит понимать, что в АКПП, в отличии от двигателя, трансмиссионная жидкость присутствует всегда и везде, воздух у вас должен быть только в поддоне, и при исправных механизмах во всех режимах поддерживается оптимальное давление жидкости во всей системе (ибо при избытке - выделяется много тепла и идут ударные нагрузки при переключении АКПП, а при недостаточном - будет задержка при включении передач и, как следствие, пробуксовка), соответственно, о недостаточности смазки компонентов в различных режимах можно говорить при определенных симптомах неисправностей, кои могут возникнуть в т.ч. из-за конструктивных недоработок, однако, для АКПП 09G это не свойственно - у нее свои болячки. В частности, они боятся перегрева и, при отсутствии полноценного радиатора для трансмиссионной жидкости, данный вопрос актуален в жаркое время года. Соответственно, из вышесказанного следует, что в жару стояние долгое время в режиме D может привести к перегреву трансмиссионной жидкости, ее пригорании, отложении пригоревших компонентов на определенных узлах. Вторая болячка данной коробки - продукты износа кевларовой накладки в ГТ при работе в режиме управляемого проскальзывания, которые, циркулируя с трансмиссионной жидкостью, убивают блок клапанов, но это совсем другая тема. Если честно, то по моему разумению, не многим нужда доскональная информация о том, как функционирует тот или иной агрегат в автомобиле. Многие задаются вопросом лишь с целью продлить жизненный цикл своего железного друга без капитальных вложений. Т.е. нужна краткая инструкция - как сделать правильно. Правильно сделать можно следующим образом 1. Прогревайте АКПП, способы описаны. 2. Не перегревайте АКПП - причины описаны выше, дополню лишь, что при активной езде с постоянным переключением передач, либо буксировке прицепа, также возникают дополнительные тепловые нагрузки, если надо - ставьте дополнительный радиатор. 3. Избегайте ударных нагрузок (постоянная "тапка в пол", пробуксовки на старте). 4. Проверяйте качество трансмиссионной жидкости (не должна вонять горелым и иметь наличия большого кол-ва продуктов износа), при необходимости, меняйте. 5. Буксовать зимой в ручном режиме на 1-й передаче. 6. Читать инструкцию к авто, ее не дураки писали. Все вышесказанное прошу считать моим личным мнением, которое может не совпадать с мнением других форумчан. Мнение основано на опыте использования и работы с коробками ZF 5HP24, GM 4L60E, 4L65E, Aisin A750F, конечно же TF-61SN (09G), Jatco JR507E, RE4F04B. У всех этих АКПП есть свои плюсы и минусы, и, поверьте мне, 09G далеко не самая плохая коробка, запас прочности в ней присутствует, т.к. ставят ее на авто с большей массой и большим крутящим моментом.

Внесу свои "пять копеек" по поводу "N" и "P", а также движения по пробкам. И так, начнем с разницы между режимами "N" и "P" - в чем отличия? Что происходит в коробке, когда мы выбираем данные режим? Как известно, в автомобилях с АКПП мощность от двигателя на трансмиссию передается через гидротрансформатор (ГТ), корпус которого жестко связан с одной стороны с двигателем, а с другой стороны, через вал - с масляным насосом. Если Вы завели двигатель (будь то режим "N", или "P") , то, соответственно, масляный насос начинает работать, следовательно, трансмиссионная жидкость циркулирует по системе. В самом ГТ всегда присутствует трансмиссионная жидкость. При заведенном двигателе в ГТ насосное колесо, грубо говоря, раскручивая трансмиссионную жидкость, передает крутящий момент на турбинное колесо, через вал которого (турбинный вал) крутящий момент передается непосредственно в тело АКПП. В теле АКПП, в свою очередь, в режимах "N" и "P" все фрикционные муфты и тормоза остаются разомкнутыми, следовательно, крутящий момент далее не передается. Режим "Р" в АКПП, наряду с ручником, является средством безопасности. Установка рычага АКПП в режим "Р", в данном случае, механически (с помощью звездочки на валу и пружинной защелки) блокирует промежуточный вал (передает крутящий момент от "тела" АКПП на дифференциал), что не позволяет авто откатываться. В режим "N", в отличии от режима "P", промежуточный вал не блокируется, что позволяет перемещать авто. Однако при определенных условиях (к примеру, при загустении трансмиссионной жидкости зимой), если завести двигатель на нейтрали, то машина может покатиться - сыграет эффект гидромуфты (такое наблюдается в морозы и на механических КПП, если в коробку залито слишком густая трансмиссионка). Данный эффект дает бОльшую нагрузку на АКПП, однако не стоит забывать, что с тем же успехом Вы сами нейтрализуете данный эффект прогревая авто на нейтрали с использованием ручника, просто, этом случае, блокируется не промежуточный вал, а колеса. По поводу - что лучше, N, или P - для меня ответ очевиден - разница в функционировании системы в данных режимах для "тела" АКПП нет. Переключаться ли в пробках на нейтраль? Вопрос, который множество раз обсуждался на различных тематических форумах. Практика показала, что единого мнения форумчане так и не достигли. Наверное стоит разобраться в истоках проблемы. Вы стоите в пробке в режиме "D", минуту, две, пять... Вы чувствуете как ваш железный конь напряжен, и вот, переведя ручку КПП в режим "N" напряжение спадает. Вот тут и возникает чувство, что вы сделали своей машине "хорошо"... Для того, чтобы разобраться, правильно ли это, или нет, необходимо опять вернуться к истокам - к конструкции АКПП... Принцип работы нейтральной передачи описан выше. Что же происходит, когда мы стоим со включенным режимом "D"? Когда мы стоим в режиме "D" и держим тормоз, у нас задействованы следующие компоненты: 1 - ГТ - крутятся насосное и турбинное колесо. 2 - Масляный насос (крутится с той же частотой, что и двигатель), как и на нейтрали. 3 - Фрикционная муфта, приводящая солнечную шестерню, замкнута. Однако, мы ведь стоим и никуда не едем? Все верно, крутящий момент нейтрализуется педалью тормоза, т.е. фактически, остается внутри АКПП, вернее в системе, которая передает этот крутящий момент - ГТ - отсюда и "напряжение", которое вы ощущаете, держа тормоз. Плохо ли это? Плохо, но только во одном случае. Нереализованный крутящий момент выделяется в виде тепла. Сами по себе АКПП и трансмиссионная жидкость рассчитаны на определенные тепловые нагрузки, типичные для процесса эксплуатации и заложенные в конструкцию, но всему есть предел. И если вы при температуре под 40С будете стоять в режиме "D" достаточно долгое время, то, скорее всего, трансмиссионная жидкость перегреется, и это очень не хорошо. С другой стороны, если Вы достаточно часто начнете переключать селектор из режима "D" в "N", при этом, у Вас каждый раз будет включаться и выключаться пакет фрикционов 1-й передачи (у многих авто пакеты фрикционов парные - отвечают за 1-3 и 2-4 и т.д. передачи), то я думаю, ответ очевиден - данный пакет износится намного быстрее, чем бы Вам хотелось. Прошу прощения за много букв. Возможно, что-то описать забыл, думается, меня дополнят критики)). В любом случае, как ездить на Вашей машине - решать только Вам. Всем удачи на дорогах и поменьше проблем с авто))

Пардоньте, действительно пропустил 0000072. To Kilowatt: На счет "размытый" - попробую точнее. S от D отличаются режимами работы трансмиссии, различные кодировки также отличаются режимами работы трансмиссии, следовательно, переводя рычаг с D на S вы вручную включаете тот или иной режим, т.е. меняете действующую на данный момент кодировку режима работы АКПП. При наличии режимов D и S де-факто вы можете оперировать двумя кодировками. Как-то так.

Езда на авто в принципе снижает ресурс агрегатов)). Любой более-менее агрессивный режим работы агрегатов снижает ресурс последних. Если детский велосипед разогнать до 100 км/ч, то колеса у него отлетят достаточно быстро)). А если серьезно, то режим S это ни что иное, как переключение кодировок, только не через VCDS, а вручную, По поводу полезности - если мы имеем штатную кодировку под двигатель 1.6 и пользуемся режимом S, то для двигателя, который идет не в натяг, а в нормальном диапазоне оборотов, это конечно же лучше - реализация крутящего момента, давление масла. По поводу установки радиатора АКПП - на сколько я помню, 09G на Ауди ТТ, А3 и Шкоде были также с теплообменниками... Но радиатор поставить можно (не оригинал) - по деталям выходит порядка 3-4 тыс., на сколько я помню.. На сколько мне известно, проблемными местами данной коробки были перегрев, а также разрушение фрикционного слоя на муфте из-за функции регулируемого проскальзывания, что вело к засорению и разрушению гидроблока и компонентов.

Именно, что с завода, по неведомой мне причине, за коим-то поставили кодировку на Гольф 6)). Крайне неадекватная кодировка, как мне показалось. А по перегреву - решил не усугублять. И так система крайне неоднозначная в плане охлаждения, плюс еще реализованное на данных АКПП регулируемое проскальзывание муфты дает свой температурный эффект, так что пусть себе живет в штатной кодировке...

Фрикционы, в принципе, работают со скольжением - это их задача, можно без ссылок, с принципами работы АКПП я знаком достаточно давно)). Вопрос другой - на сколько миллисекунд дольше они находятся в данном состоянии. Если, к примеру, брать усиленные АКПП, то они как раз не совсем комфортны в виду жесткой работы при переключении (переключения происходят на порядок быстрее, но резче). Проехал я на данной кодировке немного, порядка 200 км, для общего понимания, вполне достаточно. И, добавлю еще. Высказанное мною выше - не более чем мое личное мнение, основанное на базовых принципах работы АКПП и личном опыте эксплуатации и ремонта авто с данным типом трансмиссии. Возможно, кому-то мои умозаключения будут интересны. В любом случае, каждый решает для себя сам.

Добрый день, уважаемые форумчане! Во-первых, хочу поблагодарить создателя данной темы - давно хотел добраться до кодировок блока коробки, но как-то руки не доходили. По поводу смены режимов работы могу сказать следующее. Изначально, с завода, у меня стояла кодировка 0000328 - режим работы АКПП при ней крайне тупой (пониженные передачи включаются с задержкой и неохотно, приходится прожимать педаль практически до кик-дауна) и дерганный, но достаточно экономичный. Жесткость работы АКПП при данной кодировке, в свое время, вынудила меня неоднократно оставлять "пожелание" оф. дилеру разобраться с кодировкой коробки, понятное дело - без результата. Прочитав данную тему, а также изучив всю ветку на поло-клубе, решил - а почему бы и нет - 5 минут и я с новой кодировкой - 0008201. По итогам имеем следующее - работа крайне плавная, без рывков, интенсивный переход на одну-две передачи вниз при аналогичном давлении на педаль акселератора при обгоне, обороты при переключении на передач вверх более высокие. Итог - да, при данной кодировке ездить на много комфортнее. Конечно, "гоночным боллидом" назвать авто с движком 1.6 язык не поворачивается, но качество ускорения и переходных режимов явно стало лучше. Теперь минусы игры с кодировками. Расход, как и должно было случиться, ведь обороты при переключениях стали выше, увеличился - порядка 1-2 литров на сотню (смешанный режим), думается мне, это не предел, но, в общем, это особой проблемой не является А вот еще к одному минусу могу отнести следующее - плавность переключения передач. Почему? Все достаточно просто. Если не вдаваться в технические дебри системы работы АКПП, то кратко это выглядит так - плавность переключения АКПП зависит, в т.ч., от скорости смыкания фрикционов, чем меньше скорость - тем плавнее переключаются передачи. В плане комфорта - это плюс - нет рывков и толчков, но вот в плане ресурса ситуация противоположная - чем медленнее смыкаются фрикционы, тем больше их износ, и теплоотдача (для коробки без отдельного радиатора это, на мой взгляд, достаточно важный момент). Это, грубо говоря, как на МКПП - чем медленнее отпускаешь сцепление - тем плавнее тронешься, но если так делать постоянно и с перегазовкой, есть реальный риск спалить сцепление. В итоге, для себя я выбрал стандартную кодировку 000072, ибо заниматься ремонтом коробки на данном авто в мои планы не входит. Стандартная же кодировка определенно лучше того, что было поставлено у меня изначально.

Кстати, очень забавно. Разговаривал со знакомым механиком с диллера Шкоды. По его словам, у них сейчас тоже приходят машины с аналогичными проблемами. Моторчики меняют без вопросов по гарантии.

Добрый день, уважаемые форумчане! Подведу первые итоги. Что было сделано: 1. Проверил релюхи под капотом, контакты, там все хорошо. 2. Снял поводки, приподнял пластик (снимать не стал, ибо, как я понимаю, место стыка пластика и лобового стекла залито герметиком), просушил строительным феном (аккуратно, чтобы ничего не оплавить) моторчик с редуктором и посадочные на поводки. Два дня морозов, пока все работает (сегодня утром было ниже -20 - все работает с самого утра). Итого - посмотрим, что будет дальше...

Добрый день, уважаемые формучане. Приведу несколько собственных наблюдений по данной проблеме (для меня более, чем актуальной). Чепуха с дворниками началась на прошлой неделе после ночного простоя машины на добром морозе. Симптоматика аналогична описанной, но опишу немного подробнее (примерзшие щетки, сугробы на них и под ними отметаем сразу, все вычищенно): 1. Утром заводимся, щетки не работают (реле щелкает). 2. Машина прогревается, доезжаю до работы (примерно 30 км) - дворники не работают. 3. Подключаю Vag-com, читаю - все чисто, ошибок нет. Кодировка 9-го блока в порядке (специально все вернул в сток, дабы исключить данную проблему). 4. Отключаю Vag-com, выключаю-включаю зажигание, щетки так и не работают. 5. Через час спускаюсь - вуа-ля, все заработало. Замечено, что изначально проявлялось при морозе более -15 С, сегодня не захотели работать при -10 С, т.е. "болезнь", возможно, прогрессирует. Идею с предохранителем не рассматриваем, идею с реле оставляем, но под большим сомнением (звук реле отчетливо слышен, но все-же), идея по срабатыванию термозащиты в виду обмерзания моторчика, либо трапеции - по мне, имеет право на жизнь, тем более что других идей нет. Для чистоты эксперимента пытал диагноста оф.диллера, но, как и следовало ожидать, внятной информаци не получил, кроме того, что в этом году крайне много обращений по обмерзанию различных узлов. Резюмируя, выбрал для себя следующий план действий: 1. Проверить адекватность работы реле (дабы туда больше не ползать). 2. Попробовать просушить непосредственно мотор дворников и трапецию, дабы исключить обмерзание компонентов в связи с наличием конденсата. Если данные манипуляции не помогут, то следующими пунктами будут: 3. Разбор трапеции и мотора. 4. Очистка от заводской смазки, высушивание, замена смазки. По последнему пункту руководствуюсь информацией от диагностов GM. Как ни парадоксально, но у них вся описанная ситуация актуальна для Opel Astra практически поголовно - симптоматика аналогичная, но для них причина конкретно в заводской смазке, которая добре заложена в моторчик, но очень хорошо впитывает влагу. Уважаемые форумчане, если есть еще идеи - подкиньте, коль не жалко... На диллера я не расчитываю, т.к. прекрасно понимаю, что в данной ситуации у них нет интереса вскрывать узлы без явной неисправности ("зуб на мясо" - в теплом боксе все будет работать, нет ошибок - нет проблем), а соответственно, они будут весны дожидаться, пока само все не пройдет, но на КАД с таким "утренним косяком" совсем "не комильфо".