udaff

Мне на поло на первом ТО дилеры затянули фильтр так,что я даже цепью не мог открутить,фильтр начинал деформироваться и вот-вот мог порваться.Расположение фильтра там такое же.Пришлось пробивать насквозь мощной отвёрткой и только тогда открутил кое-как.Вот тут подкладывал под низ старую штору,под фильтром ремень вспомогательных мех-мов,иначе бы всё ушлёпал.А если фильтр поддался откручиванию,немного ослабил и оставил в таком положении,"незапертое" в фильтре масло стечёт в картер.Потом спокойно снял,уже ничего не выбежит.А заливать масло в фильтр перед установкой,по моему извращение.

MihailK Двигатель какой?СFNA или CLRA? Как добраться до клапана адсорбера:снимаешь фильтр-бокс(корпус воздушного фильтра), за БДЗ (блок дроссельной заслонки) он и находится. Я просто пережимал подводящий патрубок при работе двигателя.Но лучше его снять,знаете как трубочку к языку присасывают?Если другой конец трубочки не заткнуть пальцем,то не присосётся.Тут аналогично,если не присасывается,значит "завис" открытым. Гораздо интереснее проверка целостности мембраны клапана регулировки разряжения в системе вентиляции картера без разборки, что вполне возможно, если понимаешь принцип действия регулятора. На торце грибка есть маленькая дырочка для связи верхней полости над мембраной с атмосферой. При остановленном двигателе надо герметично вставить в дырочку тонкую трубочку (я использовал от карбоклинера) и задуть туда воздух. Если мембрана целая, то легко ощущается противодавление воздуха в замкнутой полости регулятора и как он выходит обратно. К сожалению грязь на внутренней полости мембраны этим способом не определить.Я как то выкладывал об этом тут http://jetta-club.org/topic/17379-cfn-так-что-же-за-зверь-такой/?p=431005 Подсос воздуха через худой сальник коленвала тоже можно определить только заглушив трубку на впускном коллекторе.

Эта сюрпризов побольше может накидать,чем CLR.Тем более DSG.

Согласен,бывает и такое.Вот у нас один пишет: Реально при снятии топливной рампы обнаружил подсос воздуха через зеленые уплотнительные кольца форсунок на 1 и 2 цилиндрах по тонким пылевым следам на их поверхности. Из-за этого происходило обеднение ТВС в этих цилиндрах и появлялся лишний кислород в выхлопе около лямбды. Но так как уже были куплену б/у форсунки с разборки, которые я традиционно помыл карбоклинером и посмотрел для сравнения на факел распыла, то поставил их. Есть ли разбаланс по топливоподаче на моих старых - еще придется определять методом пролива на стенде (которого еще и нет). До этого были проверены на подсос воздуха клапан системы вентиляции картера и клапан адсорбера, уплотнение и чистка БДЗ, заварена трещина в выпуске - все в норме. Правда эта машина исправно заводилась,но был увеличенный расход топлива. По проблеме данной темы:подсос неучтённого воздуха,поэтому и заводится при подгазовке(увеличение топливоподачи),что приводит к корректировке ТВС.Смотри клапан адсорбера или клапан системы вентиляции картера на подсос воздуха.Я писал выше об этом,очень даже вероятно. А давление проверяли в рампе?Топливный фильтр у нас с регулятором давления,другой бы попробовать.....

Белый налёт бросается в глаза.Мы только что обсуждали подобную проблему."Вася" есть?Подключаешь шнурок вместо мультика на незаведенном авто, запускаешь установленную ранее программу, втыкаешь юсб в комп. Включаешь зажигание, тестируешь соединение. Выбираешь в меню OBDII, шнурок связывается с авто, выбираешь окошко "Режим чтения" - будет доступно одновременное чтение четырех параметров протокола ОБД. В окошечках слева вверху выбираешь из выпадающего меню нужный параметр - справа появляется текущее значение. Набрал четыре нужных - например, Т ОЖ, кратковременная топливная кор, долговременная топл кор, обороты двигателя - посмотри на значение долговременной и запиши. Оно запоминается в памяти ЭБУД, но при откл АБ - сбрасывается в 0. Затем заводи авто и смотри, в какую сторону будет меняться долговременная и значение в %, но при условии что авто прогрет, Т ОЖ больше 60 или 70 грС. Долговременная усредняет прыжки короткой за период примерно 10...20 секунд. Надоест с этими четырьмя - поиграйся с другими параметрами. Можешь записать в файл, выбрав "Журнал" и "начать". Окончание записи в выбранный файл - завершить. В процессе тестирования соединение с авто может и пропадать по неизвестным нам причинам, обычно - сбой связи. Выходи из ОБД и вновь входи, шнурок попытается подключиться вновь и все заново. "Глуши" авто, закрывай программу, отключай адаптер от авто. Сообщай результат.

На гарантийной машине можно не смотреть,что там устраняют по гарантии.А когда речь идёт о ремонте "за деньги",лучше присутствовать.Они так вообще ничего могут не делать.....но сказать,что делали.

Нет,именно обсуждаемую версию я и "тестировал".Было ещё обсуждение на техническом форуме у Сусликруса,мол одна из причин масляного голода при хол. запуске.Была как версия когда то,

Что значит "да вроде как?Где он находится,за передним бампером?

MihailK Кто дилер?Не пойму,Москва или Новосибирск?

Они какой датчик меняли,датчик уличной температуры чтоли?Или датчик температуры охлаждающей жидкости?Давай лучше к ОД.Катушка-это хрень,которая на свечах одета.На счёт слива топлива:ключ на старт и бензонасос подкачивает топливо и создаёт давление в топливной системе,если по русски.Его работу слышно,он жужжит.Его слышно после поворота ключа "на старт"?Хотя это сразу бы выявили....

У меня месяцами в гараже старые фильтры стояли,ничего никуда не вытекает.

Болгаркой обыкновенной снимают буртик,скользящими касательными движениями.Но если не уверен,лучше довериться кому то другому.

По ссылке на фото вижу вот это

Блин,а как же это? А кто менял датчик?Шнурок его видит?Может какая то адаптация нужна при замене?

То есть датчик заменили?Ну первое,что приходит в голову при этих симптомах,клапан адсорбера.Если он завис в открытом положении,то это лишний неучтёный воздух,и как правило незавод!И проверить это навряд ли додумаются.А катушки все в порядке?Нет оплавлений на внутрянке где то или налёта белесого? Тогда бы он выделывался всегда,что бензонасос,что фильтр.Подвывание бензонасоса слышно,а давление наверняка проверяли,это делают первостепенно.

Поздравляю!Долго очень думал http://jetta-club.org/topic/20600-машина-заводится-не-с-первого-раза/?p=440055 Давно нужно было это проверить.

Тормозные диски снашиваются с пробегом,но по самому краю диска остаётся несношеный ободок изначальной толщины диска.При установке новых колодок желательно его убрать.Можно снять фаску на колодках.

На первых СFNA писали 98/95.После того,как на новые машины начали ставить модернизированые поршни,в мозгах появилась и новая прошивка.И вот тогда стали вешать табличку 95/92.К CLR это отношения не имеет.

А буртик на тормозных дисках снимал?Судя по году выпуска,он там должен быть.И не маленький.Это как вариант.

Ноль не лишний?

Где?

Куда клеить?

Обещаный материал.Увы,но человеческий фактор сыграл свою негативную роль.В поисках причин стуков CFNA на холодном,заставили нас дотошно перемерять старые (ЕМ) и новые (ЕТ) поршни.Один из замеров показал отличие ЕТ от ЕМ разницей в углублении в днище поршня.Путём математических манипуляций был сделан вывод,что ЕТ-поршень по просту уменьшил степень сжатия,отсюда и его меньший вес на 4 гр.Я не стану тащить всё сюда,вот сама теория,кому интересно прочтёте http://cfnainfo.ru/forum/viewtopic.php?f=23&t=55&start=50#p17632 .Но ещё раз "увы".Дальнейшие исследования в этой области поставили всё на своё место:степень сжатия инженеры ВАГа не изменяли.Вот результаты замеров Поршни ЕМ от ЕТ действительно отличаются только овализацией и смещением пальца. У ЕТ меньше диаметр днища, хотя его даже диаметром называть неверно. Смещение пальца 0,75 у ЕМ против 0.65 у ЕТ, то есть уменьшилось на 0,1 мм. Что логично, т.к. смещение помогает перекладке. У нас перекладка чересчур резвая, и смещение уменьшили. Компрессионная высота идентична. Было интересно проверить реальную степень сжатия нашего двигателя. В принципе, многие параметры, необходимые для расчета, нам давно известны. Но нигде не встречались данные об объеме камеры сгорания и величине недохода поршня в ВМТ до плоскости БЦ. Поэтому с собой был предусмотрительно прихвачен шприц и емкость со спиртом. Снятая с двигателя комплектная ГБЦ была положена горизонтально камерой сгорания вверх и залита спиртом вровень с привалочной плоскостью. В итоге выяснено, что объем КС составляет 25 см3. Толщина прокладки ГБЦ 0,5 мм. Величина недохода днища поршня до плоскости ГБЦ составляет 0,25 мм. Нетерпеливым до оргвыводов могу сообщить, что степень сжатия CFNA, неизменная при установке ЕТ или ЕМ, по результатам измерений и вычисления суммарного объема КС составляет примерно 10,48 / 1 и здесь ваг нас не обманул. Наглядное отличие размеров днища по двум осям (овальность) между ЕМ и ЕТ (при неизменной компрессионной высоте и незначительном уменьшении смещения оси пальца) тоже дает повод для размышления.И так же является ответом на чьи-то вопросы: А обещаная "бомба" пока что отменяется......

Чем лучше это сделать?Имею ввиду,каким материалом.И что конкретно шумить?Во внутрь железа пихать через технологическое окно,далеко наверное не запихать.