Greck

Читаем название темы! Че такое изогнуться и посмотреть глазиками не могешь уже? Тыж у нас главный спортсмен! Давай, ты был в правильном направлении!

Диаметр роли не играет - там любой войдет какой ты будешь ставить, а вот высота штатных магнитов и диметр - смутные понятия, зачем тебе они? Про высоту динамика в целом, могу сказать, что я умудрился поставить Фокалы свои вот с такими размерами:

Милорд) Ну не гони... если не лень распечатай инструкцию отодвинь пассажиркое сидение и загляни под торпеду... а то такое как напишешь, под капотом или еще где... в гольфах он - там же!

Отличный фотоотчетик и описание! Спасибищаа! Как раз вовремя

руль крутой))

Немецкие СМИ публикуют первые «шпионские» фото заряженной версии Audi A5 – RS5, - проходящей испытания жарой в Северной Америке. Об автомобиле, презентация которого состоится весной следующего года на Женевском мотор-шоу, известно пока немного, однако кое-какие детали проекта тайной быть перестали. В частности, как утвержают эксперты, машину оснастят 4,2-литровым V8 мощностью около 450 л.с., а вот известный по модели RS6 мотор V10 для RS5 не планируется. Силовой агрегат скомбинирован с недавно модифицированным быстродействующим «автоматом» S-Tronic. В комплектацию серийной новинки войдут также керамические тормоза, 19-дюймовые легкосплавные колесные диски, спортивные сиденья и подвеска, система полного привода, шильдики «RS5» на решетке радиатора и крышке багажника, корпуса наружных зеркал заднего вида из алюминиевого сплава.

последний мондео?

До 560 л.с. и 670 Нм довели мощность и максимальный крутящий момент модели SL 63 AMG в немецкой тюнинговой компании Kicherer. Совместный продукт концерна Mercedes-Benz, ателье AMG и Kicherer разгоняется до 100 км/ч за 4,3 секунды и до максимальной скорости 320 км/ч. Помимо форсирования двигателя, в тюнинговый пакет стоимостью 21 765 евро для SL 63 AMG входят новая спортивная выхлопная система, электронно-оптимизированная подвеска, диффузор, накладка на носовую юбку и корпуса наружных зеркал заднего вида из карбона, а также роскошные легкосплавные колесные диски диаметром 20 дюймов.

Рамки в МОСКВЕ у Сани Налетай, Торопись, Разбирай - Живопись Москвичи могут забрать свои рамочки у Сани !

По поводу хрипа - поставили толстые провода, конденсатор, а хрип всеравно есть??? Не нужно забывать про такую вещь как клипирование сигнала на выходе. Как не крути а блоки питания в магнитолах слабые и никакие конденсаторы тут не помогут. Слабый блок питания = маленькая мощность усилителя. При большой нагрузке на усилок магнитолы происходит ограничение выходного сигнала из-за питания - источник не пожет выдать столько сколько нужно усилителю и происходит клипирование. Что такое клипирование - звуковой сигнал представляет собой синусоиду то есть плюс и минус на выходе усилителя меняются местами с какой-то частотой 20-20000Гц(20-20000раз в сек) именно из-за этого колеблется диффузор динамика и издает звук.При клипировании сигнала пики синусоиды обрезаются(синусоида не может выйти за предел напряжения на выходе усилителя расти которому в свою очередь не позволяет блок питания который уже все что мог отдал, а напряжение на выходе это мощность усилителя, больше мощность - больше напряжение) и в какойто промежуток времени на динамик приходит постоянное напряжение + и - ,динамик начинает выворачивать в одну или другую сторону. Вот от этого и получается хрип, вот от этого и горят динамики на маломощных усилителях и магнитолах, в момент клипирования катушка динамика работает как спираль кипятильника (греется) и в конце концов лак которой закреплены витки разваливается и динамику наступает конец. Вывод таков - на внешних усилителях с этим можно бороться настраивая входную чувствительность усилка, а вот на магнитолах такой возможности нет и остается только не выкручивать ручку громкости до упора.

На автошоу Pebble Beach Concours d’Elegance, на котором собрались почти все самые роскошные автомобили мира, не затерялся и Volkswagen Passat CC в специальной комплектации. Volkswagen Passat CC Gold Coast Edition – так звучит полное имя роскошного седана. Инженеры немецкого концерна потрудились над автомобилем очень тщательно, сделав его поистине уникальным. Кузов модели окрашен в оригинальный цвет, представляющий собой смесь золотистого, серебряного и бронзового тонов. Не заметить такой автомобиль на дороге просто невозможно. Учитывая, что седан "обули" в 19-дюймовые легкосплавные диски цвета Latte Macchiato или Cornsilk, становится понятен вкус потенциального владельца. Интерьер автомобиля также выполнен в светлых тонах, салон отделан кожей, украшен деревянными вставками и хромированными деталями. Стоимость автомобиля в Volkswagen пока еще не определена, но уже заявлено, что версия Passat CC Gold Coast Edition обязательно поступит в продажу в конце этого года, сообщает Leftlanenews. Под капотом автомобиля установят 3.6 л двигатель TFSI, который будет работать в паре с коробкой DSG.

Концерн Volkswagen изменил моторную линейку семейства Golf. Модели Golf Plus, Golf Variant и Jetta получили две новые версии бензинового 1,4-литрового турбодвигателя и известный дизель 2.0 TDI, оснащенный системой впрыска Common-Rail. Первый вариант 1,4-литрового турбомотора развивает мощность 122 л.с., а второй с турбонагнетателем и компрессором – 160. Эти силовые агрегаты сменят в моторной линейке 1,6-литровый FSI (115 л.с.) и 2,0-литровый FSI мощностью 150 л.с. Новинки запланированы также для будущего Golf шестого поколения. 140-сильный дизель 2.0 TDI получат сначала модели Golf Variant и Jetta, а несколько позднее – Golf Plus. Мотор удовлетворяет экологическим требованиям Евро-5, вступающим в силу в 2009 году. По данным VW, средний расход горючего у обновленного двигателя составляет 5,5 литров солярки на 100 км пути. Golf Plus c 122-сильным TSI в базовой комплектации Trendline стоит в Германии 20 475 евро, а в варианте Comfortline – 22 275. Jetta Trendline – 21 600 евро. Минимальные цены Golf Plus, Variant и Jetta с 160-сильным TSI, cоответственно, 22 150, 23 825 и 24 250 евро. Цены новых дизельных вариантов Golf Variant и Jetta начинаются с сумм 25 700 и 26 125 евро.

В объектив удачливого автомобильного фотографа попал проходящий испытания и изрядно закамуфлированный Volkswagen Golf GTI нового, уже шестого поколения, причем, в пятидверном варианте. Как можно разглядеть на снимках, новинке свойственны все типичные для легендарных версий GTI объемные воздухозаборники спереди и по бокам переднего бампера, двойные концевые насадки выхлопной системы, специфические передний и задний бамперы. О том, что за двигатель скрывается под капотом машины, судить пока рано. Как считают эксперты, он будет мощнее, чем на GTI нынешнего поколения, и не исключено, что позаимствуют его у новейшей модели VW Scirocco. В купе 2,0-литровый турбомотор TSI развивает 200 л.с., а в GTI, как предполагается, силовой агрегат заставят выдавать 220-240 «лошадей». Скорее всего, двигатель скомбинируют с шестиступенчатым быстродействующим «автоматом» DSG, поскольку новейший семиступенчатый не походит для передачи высокого крутящего момента, присущего GTI. Когда новинка появится у дилеров, тоже пока неизвестно. Премьера машины должна состояться весной следующего года на мотор-шоу в Женеве, однако не исключено, что концерн VW представит ее предстоящей осенью в Париже – чобы заранее раззадорить аппетиты поклонников GTI.

а для 1,6 (102лс) нету такого комплектика?

Отака красота

Дайте мне пулемет! думаю под дулом орудия Милорд быстро найдет ВМ-центр

миф 10 какой корпус лучше для сабвуфера ЗЯ (закрытый ящик) или ФИ (фазоинвертор). Не будем вступать в долгую дисскусию на эту тему, а сразу обратимся к истокам, т.е. к теории через призму журналистики. Вот что по этому поподу пишут российские профи и с ними я согласен на 100 %: Среди основных типов акустического оформления ЗЯ и ФИ распространены не одинаково - первые имеют явный количественный перевес. И дело здесь не только в том, что ЗЯ, как ни крути, дешевле на стоимость фазика. И уж, конечно, не в том, что с точки зрения чистого и незамутнённого аудиофила, ЗЯ дают более правильный бас. ФИ как дополнительный низкочастотный излучатель нужен там, где требуется продлить АЧХ сабвуфера в свободном пространстве как можно ниже. Это нужно в просторной и относительно заглушенной комнате. А в нашей отрасли если с чем и повезло, так это с эффектом подъёма нижнего баса в условиях малого объёма салона. (Кто забыл, всё про это - в «АЗ» №11/2000. С тех пор ничего не изменилось.) Автомобильный сабвуфер при измерении в свободном пространстве должен играть до 50 - 70 Гц, а ниже имеет полное право «валить» АЧХ, желательно не чересчур круто. Это как раз ЗЯ делает лучше всего. Фазик играет ниже, но валит круче, к тому же при прочих равных условиях требует большего объёма ящика, а в этой области нам повезло меньше, чем домашним аудиофилам и домашним театралам. Кстати, об объёмах. Если помните, в тестах сабвуферных головок, в частности 12-дюймовых, у нас фигурируют оптимальные объёмы когда 20 литров (редко), когда около 30 (чаще), а иной раз и под 50. В готовых сабвуферах большие объёмы неприемлемы: они, в силу универсальности, не прячутся в багажнике, а стоят в нём. Здесь надо скромнее быть, компактнее... В пределах теста нам встретился лишь один ящик с внешним объёмом около 50 литров, что соответствует объёму нетто примерно 42 литра. Разработчики скорее предпочтут установить головку в заведомо тесный для неё ящик, получив полную добротность в оформлении (Qtc) существенно за единицу. Для сабвуфера повышенная добротность всегда оборачивается горбом. Но и горбы бывают разные. Когда на АЧХ в свободном пространстве образовался узкий «торчок» на относительно высокой частоте, такой горб исправят только на Востряковском. Или Митинском. Если же горб на АЧХ достаточно широкий, а частота его «макушки» достаточно низкая, то передаточная функция салона превратит его в равномерное акустическое усиление по всему сабвуферному диапазону. Это нормальный приём в технологии сабвуферных громкоговорителей, и тем они принципиально отличаются от своих широкополосных басовых собратьев. другими словами, если Вы стремитесь за качеством - то однозначно ЗЯ, если Вас интересует только камнедробление в почках, то ФИ (к профи SPL это высказывание не относится).

Спасибо за наводку на материал соклубнику Herr_Kaput Миф 1 У меня крутая штатная система. Это маркетинговый шаг и не более. Задача любого производителя - создать универсальную систему для любого слушателя (по возрасту). Для любого места и недорого. Это сделать невозможно ! Надо сразу понять, что все выкладки со сценой и тональным балансом будут действительны только для 1-го места. Очень редко встречаются машины где этих мест 2 (обычно это очень серьезный соревновательный уровень). Причина данной проблемы - это то, что салон автомобиля не симметричен и слушатели находятся на разных расстояниях от динамиков (к примеру у водителя левый динамик ближе, а правый дальше, поэтому ход звуковой волны по времени разный). Именно поэтому многие производители начали заворачиваться на аппаратах со встроенным процессором, к примеру Pioneer 88, Alpine 33 и т.д. Но любой процессор поможет создать сцену, но при этом дико похабит тональный баланс. Как видите, что-то находите, что-то теряете. Поэтому любой установщик старается строить систему без использования процессора, а решать вопросы путем установки, настройки, направления динамиков. Акустика и оптика чем то похожи как науки. И там и там все строится на отражении, тем более в автомобиле, где вы никогда не получите прямой сигнал, а лишь отраженный. Задача установщика точно перенаправить сигналы точно в уши слушателя. А что делать если слушатель очень высокий или низкий ? подъезжает на сидении или отодвигается ? НИЧЕГО. Настройка делается ИНДИВИДУАЛЬНО ! Это прексрасно знают производители, поэтому даже не заморачиваются на данных аспектах. А раз можно не заморачиваться, то и уровень подбора компонентов - шоб играло и надежно, чтобы потом по судам не затаскали. Но, маркетологи не просто так и не за фантики работают и.... таким образом создается миф о крутом звуке в крутом автомобиле.

Миф 7 – чем больше динамиков, тем лучше качество звучания.Очень развитое утверждение, но неверное в корне. В данном контексте очень подойдет рекламный слоган клмпании МТС - ВСЕ и НИХ@Я ТОЛКОМ ! На самом деле, здесь нет ничего общего, и увеличение числа динамиков способно привести к увеличению звукового давления, т.е. громкости и то далеко не всегда.(сразу вспоминаем про мощность усилителя магнитолы). Чем больше динамиков – тем больше ухищрений требуется для того, чтобы добиться их согласованной работы (акустика с завода на 90 % просто удачный рекламный ход не имеющий ничего общего с качеством). Каждый динамик излучает звуковые волны и когда эти волны встречаются, то возникает интерференция, т.е. пики и провалы на АЧХ (амплитудно-частотной характеристике). Ладно, перейду на общедоступный язык - появляются искажение, динамики как бы начинают давить сами-себя (конечно это очень сильно утрировано, но для понимания процесса сгодится). Так что лучше придерживаться правила: число динамиков должно быть достаточным, при максимальном качестве каждого динамика и максимально согласованной их работе друг с другом (с учетом свойств автомобильного салона). Посмотрите на лучшие соревновательные системы – их построение красноречивее всего демонстрирует такой подход. Обычно система строится из принципов: 1. Фронт + саб (фронт 2-х или 3-х полосный) 2. Фронт + тыл (очень сильно заглушенный с отрезанными ВЧ (вспоминаем свои овалы )) + саб. Тыловая акустика используется достаточно редко. Миф 8 – ВЧ-головки (твитера) должны быть расположены максимально высоко. Это можно наблюдать у пацаномобилей. Мало того, что они очень любят пользоваться этим способом, так они еще ухищряются их повсему салону напихать. Главное правило для размещения ВЧ-головок – они должны быть максимально близко к СЧ-головкам в 3-компонентном «фронте» или к НЧ/СЧ-головкам в 2-компонентном «фронте». (негласное правило - не далее 30 см) ВЧ-головка и НЧ/СЧ-головка – это согласованная пара излучателей и без крайней необходимости нельзя разносить их далеко. Представьте себе, что вы слушаете звуки рояля на системе, где НЧ/СЧ-головки стоят внизу дверей, а ВЧ-головки – под потолком. В итоге рояль будет постоянно «прыгать» вверх и вниз по мере того, как басовые звуки будут сменяться высокими нотами. Когда правило близкого расположения головок соблюдено, образ рояля и других инструментов будет цельным. Миф 9 – добавление второй аккумуляторной батареи облегчит задачу генератору. Еще в свете моды уже появились мифы и про конденсаторы. С двумя аккумуляторными батареями генератору придется выполнять вдвое больше работы, чтобы обеспечить их зарядом, так что его задача не облегчается, а усложняется. Добавление второй аккумуляторной батареи ставит задачи совсем другие – это очень полезно для прослушивания музыки при выключенном двигателе, особенно в мощных системах. Кроме того, если второй аккумулятор по типу принадлежит к специальным звуковым (так называемым гелевым), то это может поднять качество звучания, но и в том, и в другом случае генератор тут совсем ни при чем.

Миф 4 хрипят динамики - они плохие. Ну если не брать в расчет механическое повреждение динамиков, то причин на самом деле может быть очень много и динамики тут ни при чем. Самая распространенная и частовстречающаяся - это магнитола(усилитель) и как вариант - питание магнитолы. Тонкие провода - смерть звуку. Это прописная истина. Тонкий провод не может пропустить через себя нужный ток для полноценной работы усилителя магнитолы, и тот в свою очередь попадает, на т.к. сказать токовое голодание. Это же сразу же дает о себе знать в виде искажений на звуке и хрипов на басовых нотах. Все усугубляется еще нашей привычкой выкручивать бас. И в итоге - появляется ну очень распространненный миф. Что делать ? Элементарно перетянуть питание на магнитолу проводом сечением от 3-4 мм (плюс и минус), а в идеале впаять в цепь конденсатор, который поможет сгладить просадку напряжения. Проверить что хрипит очень просто. Включите магнитолу. настройкив 0. Повышайте громкость до появления искажений (они будут в любом случае). Запомните цифру громкости. Затем выкрутите бас и опять начинайте повышать громкость. Искажения начнутся раньше. Если разница в цифрах по громкости примерна равна 25-30 % однозначно проблема в магнитоле и начинать устранять надо именно с питания. Если разбежка больше - то либо в динамиках, либо контакте (хотя контакт не совсем так себя ведет). В звуке не бывает слабых мест. Любое слабое звено может стать узким горлышком и тут же повлиять на поведение системы в целом. Мы рассмотрели только вопрос магнитолы и питания, но мы не затронули как мощный сигнал без потерь принести к динамикам ? И тут ... нам приходится ставить нормальный толчтый акустический провод на акустику, но об этом чуть позже. (дополнение к Мифу - Почему мои динамики хрипят?) Миф 5 а эти динамики не сгорят ? у меня очень мощный усилитель ? Вопрос который вводит в ступор любого установщика и инсталятора. А чего они должны гореть, если мощный источник куда лучше контролирует динамик ? Спалить легче (чаще и происходит) слабым источником сигнала, т.к. усилитель начинает "плевать" постоянное напряжение в цепь. Отсюда вывод: горит чаще всего от слабого источника сигнала, а не от мощного Миф 6 у меня магнитола xxx мощности (4 х 50)? какие динамики купить по мощности ? Этот вопрос еще более вводит в ступор, чем миф 5. Мощность динамиков надо воспринимать точно так же, как указание 5 А на предохранителе и не более. Динамики имеют 2 мощностных величины RMS (долгосрочная подводимая мощность) и max (ее и любят очень писать на коробках). Она нас вообще не интересует. MAX - это пиковая мощность при которой происходит ФИЗИЧЕСКОЕ разрушение динамика. Поэтому главное, чтобы динамики по номинальной мощности перекрывали НОМИНАЛЬНУЮ мощность источника и желательно с запасом. А что такое номинальная мощность источника ? 4х50 - это бред и откровенно маркетинговый ход, чтобы сразить цифрой. На сегодня мощность магнитол в номинальной мощности составляет всего ~18 Вт, а то и меньше (полевые транзисторы). У старых магнитол, которые устанавливаются в штатно в авто ~ 5 Вт. Еще хочется заметить, что данный параметр у акустики не имеет никакого отношения к ее громкости напрямую. За громкость отвечает такая величина, как чувствительность. Поэтому при выборе динамиков обращайте внимание именно на эту величину. Она отвечает за поведение динамика в зависимости от мощности источника. Чем выше цифра (она указана на коробке), тем легче раскачать данную акустику слабым источником сигнала. Если Вы планируете, что ваша акустика будет работать от магнитолы, то чувствительность должна быть выше 91 дб, но и здесь есть ложка дегтя и зарыт маленьких подвох. Чтобы не попасть впросак всегда обращайте внимание на следующие цифры после указания чувствительности, там будет указано 1В/1 м или 2,83В/1 м. Видите разницу ? Если нет, объясню - эта величина показывает сколько нужно подвсти напряжение к динамику, чтобы на расстоянии 1 метр получить акустическое давление равное 1 дб. 1-я цифра честная и ей пользуются в ГОСТ, а вторая - завлекалочка придуманная китайцами. Теперь пример - 94 дб (2,83 В/1 м), если в нормальных величинах, то это получается 91 дб (1 В/1 метр), т.е. акустику под магнитолу можно брать, а вот если - 91 дб (2,83 В/1 метр), то получается 88 дб (т.е. просто отнимается примерно 3, т.к. изменение дб идет по экспоненциальной зависимости), а тут уже надо задуматься, сможет ли ваша магнитола нормально раскачать ее. Усилитель без вопросов, а вот магнитола .... просто задумайтесь об это факте, когда продавец вас начнет грузить, что никаких проблем нет.

Миф 3 Хочу 4-х канальный усилитель. Я его подключу на сабвуфер и заднюю акустику. (это я слышу от почти 70 % клиентов). Нет, нет и еще раз нет. Звук формируется (кстати и бас) фронтальной !!! акустикой, поэтому усилитель должен быть подключен на фронт и саб, а задняя акустика (если вы уж так горите е использовать), подключается на магнитолу. Им не нужна ни мощность, ни качество фронтальной. Хотя ИМХО грех использовать возможности подключения тыловой акустики так бездарно. Подсказываю один способ, как недорого можно попробовать заставить играть вашу систему ничего не меняя в ней, вплоть до штатной (хотя и с небольшими переделаками). Допускаяем что спереди стоит компонетка и штатная магнитола. Так вот, переподключаете динамики мидбас (это большие в дверях) на фронтальную акустику, а твитера (ВЧ), естественно через фильтр (конденсатор), на тыловую пару. Таким образом вы получаете поканальную систему с достаточно широкими возможностями по регулировке. т.е. у вас получается что на каждый динамик свой канал усиления, а соответсвенно и совсем другой звук.

Миф 2 У меня в машине много динамиков - это круто ! нет, а порой и наоборот. Количество динамиков в машине не определят качество звука, а лишь говорит о том, что производитель пытался дешевым методом решить вопрос озвучивания для всех пассажиров. Как я уже писал выше, звук в авто - это огромное количество переотраженных сигналов. Они складываются, накладываются, гасят друг-друга и до слушателя доходит жутко искаженная картинка. Существует классические схемы раположения динамиков. 1. Фронт + саб. Обычно такая компоновка способна на 100 % удовлетворить даже самого взыскательного слушателя. 2. Фронт + тыл + саб. Но в данном случае тыловая акустика является фоновой и ее уровень (громкость очень сильно прибита). Примерно такая же компоновка используется и в домашних кинотеатрах (вспомните размер динамиков. Задние всегда маленькие и тщедушные по размеру), т.е. роль задней акустики - это создать объем и добаваить фона. Основное их назначение - создание "эффекта зала" за счет имитации отраженного звука. Спектр сигнала тыловых каналов для этого должен быть ограничен, а сам сигнал может быть как традиционным ("левый-правый" канал), так и суммарным или разностным сигналом или представлять собой их комбинации. Мощность тылового канала невелика (не более 10% от общей мощности системы !!!) и в ряде случаев для его реализации не потребуются дополнительные усилительные каналы. К сожалению, по сложившийся традиции у простого обывателя все наоборот. Впереди "дохлая" акустика, сзади блины, и саб.