Greck

Нет. Ничего к нему нельзя подключать стороннего - только оригинальные девайсы(магнитофоны), максимум айпод помоему, и то это не мфу а к магнитолле... у тебя видно какое-то представление об этом девайсе, как будто он инопланетный с нереальными возможностями... огорчю тебя, МФУ+ это небольшое функциональное расширение обычного борт компа, ключевым отличем является то, что в МФУ+ пользователь может сам изменять некоторые настройки авто, типа закрытия дверей при начале движения, выбора варианта работы омывателей фар и тд... это же все можно сделать и тем у кого обычный борт комп - только на сервисе.

Мы дружим со Всеми! И С Бора-Джетта тоже Прикольные у них рамки)) Кстати, они их сделали увидев тему про рамки у нас А мы все никак не сделаем, потому что хотим быть с самыми крутыми рамками))

Огонечек

Макс классная тачка)) тока давно уже она на нашем форуме мелькала... есть в Мире Фольксваген в Джетте она

Я ничего не слышал об установке турбины на 1,6 бсе, но могу сказать точно - это даст конечно прирост мощи, и все положительные от этого моменты. НО: - убивает гарантию на корню - добавляет кулибничества под капотом - добавляет Офигенного геммору, обслуживать кулибничество под капотом не тока турбины, а и всего остального что затронет ее установка (компьютер впрыска, борт.комп и тд...) - стоит будет дорого (не намного дешевле, чем продать эту джетту, и купить 1,4ТСИ допустим) а вообще как говорят -если сильно захотеть - можно в космос улететь

Рудольф Дизель: "Я иду впереди лучших умов человечества". История создания дизельного двигателя. В наше время слово "дизель" у большинства людей вызывает ассоциации лишь с двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, работающим на жидком топливе. И немногие знают, что этот двигатель назван по имени немецкого изобретателя, инженера Рудольфа Дизеля (Diesel, 1858-1913 г.г.) Предки Рудольфа Дизеля были переплетчиками и книготорговцами, а свою родословную семья ведет из тюрингского городка Пёснека (Германия). Однако родился Рудольф в Париже 18 марта 1858 г. Семья Теодора Дизеля много лет жила в этом городе, и никто не вспоминал, что они немцы. В 1870 г. началась франко-прусская война и пришлось перебраться в Англию. Позже мальчика отправили к родственникам, в город Аугсбург (Германия). Там Рудольф становится первым учеником реального училища, потом с отличием оканчивает Высшую Политехническую школу в Мюнхене. Музыка, поэзия и изобразительное искусство привлекали Рудольфа столь же сильно, как и математика. Вскоре профессор Карл фон Линде предложил ему место директора в парижском отделении своей фирмы. Изобретатель "холодильника Линде" заинтересовал Дизеля проблемами тепловых двигателей - паровых машин и моторов внутреннего сгорания, только появившихся благодаря изобретениям еще одного немца - Николауса Августа Отто. За 10 лет Дизель разработал сотни чертежей и расчетов двигателя абсорбционного типа, работавшего на аммиаке.Фантазия молодого инженера не знала границ - от миниатюрных моторчиков для швейных машин до гигантских стационарных агрегатов, использующих солнечную энергию! И все же Дизелю никак не удавалось создать, хотя бы на бумаге эффективный двигатель, чей КПД превзошел бы на 10-12% паровою машину. Задавшись целью построить экономичный двигатель, предложенный еще в 1824 г. французским офицером Никола Леонаром Сади Карно (1796-1832), Дизель тщательно изучил его единственный, бессмертный трактат "Размышления о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу". По мысли Карно, в максимально экономичном двигателе нагревать рабочее тело до температуры горения топлива необходимо лишь "изменением объема", т.е. быстрым сжатием. Когда же топливо вспыхнет, надо ухитриться поддерживать температуру постоянной. А это возможно только при одновременном сгорании топлива и расширении нагреваемого газа. В 1890 г. Рудольф переехал в Берлин и... заменил аммиак сильно нагретым сжатым воздухом. "В неустанной погоне за целью, в итоге бесконечных расчетов родилась наконец-то идея, наполнившая меня огромной радостью, - писал изобретатель. - Нужно вместо аммиака взять сжатый горячий воздух, впрыснуть в него распыленное топливо временно со сгоранием расширить его так, чтобы возможно больше тепла использовать для полезной работы" В 1892 г. Дизель получил патент, оказавшийся одним из самых дорогостоящих в мире. А затем опубликовал описание двигателя. Никогда еще теоретические построения не вызывали такого огромного интереса среди специалистов. Однако большинство оценивало идею как практически неосуществимую. Но были и другие примеры. Дизель верил в свою машину. Первый опытный двигатель был построен уже в 1893 г. в Аугсбурге. Постройкой руководил сам Дизель. Сразу же приступили к испытаниям, а одновременно и к созданию новых опытных образцов двигателя, которое продолжалось свыше трех лет. За это время было построено еще три опытных двигателя, но только третий и четвертый оказались достаточно работоспособными, однако не в одинаковой степени. По замыслу изобретателя первый двигатель должен был использовать в качестве топлива буроугольную пыль и работать без водяного охлаждения стенок цилиндра. Не достигнув положительного результата на угольной пыли, Рудольф Дизель после попытки использовать светильный газ окончательно остановил свой выбор на жидком топливе. Хотя ожидаемых результатов при испытаниях добиться и не удалось, но были получены некоторые новые предпосылки для создания следующего опытного двигателя. В феврале 1894 г. были начаты испытания второго опытного двигателя, который устойчиво работал на холостом ходу без нагрузки. После первых двух неудач он сконструировал третью модель. "Первый двигатель не работает, второй работает несовершенно, третий будет хорош!" - говорил Дизель своему коллеге Фогелю. В 1895 г. закончилась сборка третьего образца, содержащего уже все основные элементы будущего дизель-мотора. Он действительно оказался хорош! Но при его создании Дизелю пришлось отказаться от многих своих первоначальных замыслов. Например, совершенно не удалось ему достичь ожидаемых результатов от работы двигателя без водяного охлаждения. Хотя возможность такой работы, предсказанная Дизелем теоретически, и была во время испытаний доказана, но опыты убедили его, что осуществлять на практике это нецелесообразно. Положительные результаты появились лишь после того, как двигатель оборудовали водяным охлаждением, а подачу жидкого топлива в цилиндр и его распыливание стали выполнять при помощи сжатого воздуха. По поводу введения водяного охлаждения Дизель позднее, поясняя работу и результаты испытаний первого опытного двигателя в своем докладе на съезде Союза германских инженеров, скажет следующее: "Обращаю внимание на то, что эта машина работала без водяной рубашки и что, таким образом, была доказана возможность работать без водяного охлаждения, предусмотренная теоретически. По практическим соображениям при дальнейших выполнениях машины была применена водяная охлаждающая рубашка, которая глазным образом дает возможность получать при тех же размерах цилиндра большую работу. На основании большого опыта, приобретенного на испытаниях, для меня стало совершенно ясно, что точка зрения, будто водяная рубашка при двигателях внутреннего сгорания является главным препятствием для достижения более высокой отдачи,- неправильна." При официальных испытаниях в феврале 1897 г., проводившихся под руководством профессора М. Шретера, этот двигатель расходовал 0,24 кг на 1 л.с. в час керосина, эффективный КПД его составил 0,26, а термический - 0,29. Таких показателей не имел еще ни один из существоваших до того времени двигателей. Работа двигателя осуществлялась за четыре такта. За первый ход поршня в цилиндр всасывался воздух, за второй он сжимался приблизительно до 3,5-4 МПа, нагреваясь при этом примерно до 600°С. В конце второго хода поршня в среду сжатого (разогретого сжатием) воздуха через форсунку с воздушным распылиэанием (сжатым воздухом под давлением 5-6 МПа) начинало вводиться жидкое топливо (при испытаниях использовался керосин). Попадая в среду разогретого воздуха, топливо самовоспламенялось и горело почти при постоянном давлении (но не при постоянной температуре, как ожидал Дизель, патентуя цикл) по мере подачи его в цилиндр, продолжавшейся примерно на 1/5-1/ части третьего хода поршня. На остальной части хода поршня происходило расширение продуктов сгорания. За четвертый ход поршня осуществлялся выпуск отработавших продуктов сгорания в атмосферу. Рабочий цикл созданного двигателя сильно отливался от запатентованного. В 1897 г. на заводе в Аугсбурге был создан первый практический дизельный двигатель. Агрегат высотой в три метра развивал 172 об/мин и при диаметре единственного цилиндра 250 мм, ходе поршня 400 мм "выдавал" от 17,8 до 19,8 л.с., расходуя 258 г нефти на 1 л.с. в час. При этом термический КПД составлял 26,2% - вдвое выше, чем у паровой машины. ПОБЕДА! Лицензия на производство двигателейВыставка паровых машин 1898 года в Мюнхене стала кульминацией невероятного успеха Дизеля. Лицензии на производство двигателей разбирались немецкими и иностранными предприятиями нарасхват. На 39-летнего инженера обрушился золотой дождь!!! Забросив исследования, Дизель ударился в коммерцию. Обладая уже шестимиллионным состоянием, он основал предприятие по строительству электропоездов, финансировал католические лотереи, покупал и продавал всевозможные фирмы. Но поразительно - еще ни один мотор "системы Дизеля" к тому времени даже не был продан! Скандал разразился, когда первые дизели оказались не в состоянии работать. Отменяются соглашения, приостанавливаются выплаты Дизелю. Принадлежавшая изобретателю аугсбургская фабрика обанкротилась. Из-за обилия мелких неполадок дизель-мотор подорвал свое реноме. Необходимая точность при изготовлении ряда деталей значительно превышала уровень возможностей большинства заводов. Помимо технологических трудностей, встал вопрос о создании новых жаростойких материалов. Некоторые фирмы заявили о "непригодности" дизель-моторов для серийного производства... Столкнувшись со стеной недоброжелательства в Германии, Дизель наладил взаимоотношения с зарубежными промышленниками. Во Франции, Швейцарии, Австрии, Бельгии, России и Америке он нашел более радушный прием, чем на исторической родине. В том же году при его участии был построен первый в мире двигатель с внутренним смесеобразованием, отличавшийся от изобретения Дизеля. В 1899 г. первый двигатель был пущен в работу. А в 1900 г. завод выпустил уже 7 таких двигателей, мощностью по 30 и 40 л.с. К. 1912 г. на заводе трудилось около 1000 рабочих, выпускавших более 300 двигателей в год. Двигатели "Русского дизеля" были установлены на электростанциях города, насосной станции петербургского водопровода. С их помощью освещался Торговый дом Елисеевых на Невском проспекте. Свой доклад на знаменитой конференции в Сент-Луисе (США) в 1912 г. он посвятил блестящей будущности дизель-моторов, ни словом не обмолвившись о тех трудностях, промахах и неудачах, с которыми входило в жизнь его изобретение. "Изобретение... никогда не было лишь продуктом творческого воображения: оно представляет собой результат борьбы между отвлеченной мыслью и материальным миром... Изобретателем история техники считает не того, кто с той или иной степенью определенности высказывал раньше подобные же мысли и идеи, а того, кто осуществил свою идею, мелькнувшую, может быть, в уме множества других людей..." У Дизеля были веские причины для подобных высказываний. Появление недорогого в эксплуатации двигателя означало победу нефти над углем, а это не нравилось хозяевам угольного Рура: "Дизель ничего не изобрел... он лишь собрал изобретения..." Профессор Людерс, который и раньше был известен своими ядовитыми критическими статьями против Дизеля, подготовил к изданию целый печатный труд объемом 236 страниц, назвав его "Миф Дизеля". В нем Людерс, жестоко бичуя Дизеля, стремился доказать, что инженер Дизель сам ничего не изобрел и все, на чем основывается работа "теплового двигателя высокого сжатия", было известно и раньше, а также, что построенный Дизелем двигатель не соответствует тем идеям, которые он запатентовал и собирался реализовать. В книге приводился ряд технических ошибок и промахов Дизеля. На основании всего этого Людерс, до крайности сгустив краски, обвинял Дизеля в недостаточной технической грамотности. Надвигался громкий скандал. Книга Людерса ожидалась к выходу в свет в октябре 1913 г. Основной причиной его гибели биографы Дизеля считают готовящийся унизительный удар, о котором ему стало известно от издателей книги Людерса. В этом приближающемся скандале Рудольф Дизель не смог бы выставить против Людерса веских доводов, опровергающих его нападки, а только мог бы заявить, что Людерс, до крайности сгустил краски. Пошатнулись к этому времени и материальные дела Дизеля. Какие же подробности трагедии сообщают биографы Дизеля, из каких еще фактов исходили они, делая вывод о причинах его гибели? Чтобы убедиться в справедливости их доводов, обратимся к событиям последнего года жизни изобретателя. В 1912 г., когда, казалось бы, еще все было благополучно, Рудольф Дизель приезжает в Америку. Инженерная общественность мира привыкла видеть в нем крупного преуспевающего специалиста, находящегося в зените славы,- недаром нью-йоркские газеты оповестили своих читателей о приезде "доктора Дизеля - знаменитого дипломированного инженера из Мюнхена". В лекционных залах, где он выступал с докладами, в вестибюлях гостиниц и фойе театров - всюду его осаждали корреспонденты. Сам Эдисон - чародей американского изобретательства - тогда публично заявил, что двигатель Рудольфа Дизеля является вехой в истории человечества. Корректный, сдержанный, одетый в строгий черный фрак, Дизель стоически переносил длинные и высокопарные представления его публике. И ни один из слушавших его выступление американских инженеров не мог даже заподозрить тогда, что блестящий докладчик, рассказывающий на прекрасном английском языке о перспективах своего двигателя, находился в отчаянном положении, близком к полному краху. Правда, отмечено было, что знаменитую свою лекцию в обширнейшем зале Сент-Луиса он посвятил будущему своего двигателя, но ни единым словом не обмолвился о тех трудностях, промахах, неудачах, нападках и недоверии, с которым входило в жизнь его изобретение. И в то же время, предвидя или предчувствуя неотвратимость своего краха, сразу по возвращении в Мюнхен Дизель на занятые в долг деньги покупает акции электромобильной фирмы, которая вскоре обанкротилась. В результате ему пришлось рассчитать почти всю прислугу и заложить дом, чтобы реализовать свой последний план, в который не был посвящен никто. Следующий год Дизель начал с разъездов: сначала он один побывал в Париже, Берлине, Амстердаме, а затем вместе с женой посетил Сицилию, Неаполь, Капри, Рим. Такую странную фразу обронил он однажды, и жена тогда не обратила на нее внимания, а вспомнила и поняла ее лишь позднее, когда уже все произошло. Затем Дизель едет в Баварские Альпы к Зульцеру, на заводе которого когда-то проходил инженерную практику. Старых друзей поразили перемены, происшедшие за последнее время с Рудольфом. Всегда сдержанный и осторожный, он как будто без следа утратил эти качества и с видимым удовольствием стремился а опасные горные путешествия, предавался рискованным мероприятиям. К концу лета 1913 г. разразился финансовый кризис. Дизель стал полным банкротом. И вот в этот момент еще совсем недавно отказавшийся от хорошо оплачиваемых должностей в американских фирмах он вдруг дает согласие на предложение нового двигателестроительного завода в Англии занять у них должность всего лишь инженера-консультанта. Узнав об этом, Британский королевский автоклуб обратился к нему с просьбой сделать доклад на одном из заседаний клуба, на что Дизель также ответил согласием и начал готовиться к поездке в Англию. В этот небольшой промежуток времени он совершает некоторые поступки, анализируя которые впоследствии, близкие Рудольфа Дизеля придут к выводу, что трагическое решение им уже было принято. Рудольф Дизель с семьей Проводив жену погостить к матери, он остался к началу сентября один в своем мюнхенском доме. Первое, что он сразу же при этом сделал,- отпустил до утра из дома оставшихся немногочисленных слуг и попросил старшего сына (тоже Рудольфа) срочно приехать к нему. По воспоминаниям сына, это была странная и печальная встреча. Отец показывал ему, что и где лежит в доме, в каких шкафах хранятся важные бумаги, давал соответствующие ключи и просил опробовать замки. После отъезда сына он занялся просмотром деловых документов, а вернувшаяся на следующее утро прислуга обнаружила, что камин забит пеплом сожженных бумаг, сам же хозяин находился в мрачном, подавленном состоянии. Через несколько дней Дизель уехал во Франкфурт к дочери, где его уже ждала жена. Побыв с ними несколько дней, он уехал один 26 сентября в Гент, откуда отправил письмо жене и несколько открыток друзьям. Письмо было странным, смятенным и свидетельствовало о сильном его расстройстве или болезни, но, к сожалению, Дизель ошибочно написал на конверте свой мюнхенский домашний адрес. Письмо женой было получено слишком поздно. Вместе с двумя своими коллегами и друзьями вечером 29 сентября в Антверпене Дизель погрузился на паром "Дрезден", идущий через Ла-Манш в Харвич. Осмотр каюты показал: койка, приготовленная стюардом для сна, даже не смята; багаж не раскрыт, хотя в замок чемодана ключ вставлен; карманные часы Дизеля были положены так, чтобы стрелки можно было видеть будучи лежа на койке; записная книжка лежала раскрытой на столе и дата 29 сентября в ней отмечена крестиком. Выяснилось сразу же, что во время утреннего обхода судна дежурный офицер обнаружил чью-то шляпу и свернутое пальто, засунутыми под рельсы. Оказалось, что они принадлежали Дизелю. Только через десять дней команда маленького бельгийского лоцманского катера извлекла из волн Северного моря труп. Моряки сняли с распухших пальцев погибшего кольца, в карманах нашли кошелек, футляр для очков, карманную аптечку, труп же, следуя морскому обычаю, погребли в море. Прибывший в Бельгию по вызову сын Рудольфа Дизеля подтвердил, что все эти вещи принадлежали его отцу. Родственники Дизеля были убеждены, что он покончил с собой. В пользу этой версии говорило не только странное и непонятное поведение Дизеля в последний год жизни, но также выяснившиеся позднее некоторые обстоятельства. Так, перед своим отъездом он подарил жене чемодан и просил не открывать его несколько дней. В чемодане оказалось 20 тысяч марок. Это было все, что осталось от громадного состояния Дизеля. Или еще: отправляясь в Англию, Дизель взял с собой не золотые часы, как обычно, а карманные стальные... Но если это - самоубийство, то почему же, спрашивают некоторые биографы, Рудольф Дизель, всегда пунктуальный и щепетильный в любых формальностях, не оставил ни завещания, ни даже записки?. Почему еще накануне смерти он с интересом обсуждал некоторые вопросы, важные для его карьеры, и за несколько часов или даже, может быть, минут до исчезновения он с энтузиазмом говорил с товарищами о деталях своего предстоящего выступления в автоклубе? На эти вопросы, по-видимому, никто и никогда уже не сможет ответить. Исчезновение Рудольфа Дизеля с парома "Дрезден", как и всякое таинственное и трагическое событие, породило в свое время немало версий причин его гибели: - Существовало, например, предположение, что Дизеля убрал Германский генеральный штаб, опасавшийся накануне войны передачи англичанам сведений о двигателях, строящихся для немецких подводных лодок. - Ходили слухи о причастности к этой трагедии Людвига Нобеля. Высказывалось также предположение, что Дизеля просто смыло за борт волной, когда он вышел ночью на палубу. На этом мы и закончим историю триумфа выдающегося инженера-изобретателя Рудольфа Дизеля и его тяжелой личной трагедии, трагедии мужественного, но, как оказалось, чрезвычайно ранимого человека. Воплощение им в своем двигателе накопленного ранее мирового опыта двигателестроения, реализация в нем многих еще не осуществленных идей, а в целом создание нового типа двигателя, ставшего вехой в энергетическом и транспортном машиностроении.

Это поражает вообще))) Больше ста лет надаз, дизель был таким

Специальную версию Effekt модели Vito предложил концерн Mercedes-Benz. Приобретая машину в пассажирской, грузовой или в смешанной комплектациях, клиенты экономят 1050-1500 евро по сравнению с покупкой автомобиля, оснащенного теми же опциональными элементами. При сборке Vito Effekt получает мультифункциональный руль, большой водительский дисплей, складывающиеся внешние зеркала заднего вида с электроприводом, легкосплавные колесные диски диаметром 16 или 17 дюймов и бамперы, окрашенные в цвет кузова.

Дизельный двигатель - это двигатель с внутренним смесеобразованием и воспламенением топлива от сжатия. Автомобильные дизельные двигатели только четырехтактные, поскольку они по сравнению с двухтактными более экономичны, более долговечны и менее требовательны к качеству топлива. Рабочий цикл четырехтактного двигателя осуществляется за 4 хода поршня (такта) или за 2 оборота коленчатого вала двигателя. Рабочим циклом называется ряд последовательно протекающих процессов, повторяющихся в каждом цилиндре и обеспечивающих преобразование тепловой энергии сгорающего топлива в механическую работу, проявляющуюся во вращении коленчатого вала двигателя. Он состоит из 5 рабочих процессов впуска воздуха в цилиндр, сжатия воздуха с вспрыском топлива в конце такта сжатия и воспламенением его от температуры сжатого воздуха, сгорания топливо-воздушной смеси, расширения отработавших газов и выпуска отработавших газов. 4 такта, за которые происходит рабочий цикл: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Рабочий ход состоит из двух рабочих процессов сгорания топливо-воздушной смеси и расширения продуктов сгорания. Поршень перемещается между двумя крайними положениями, называемыми мертвыми точками. Верхней мертвой точкой (ВМТ) называется положение поршня, при котором он максимально удален от оси коленчатого вала двигателя. Нижней мертвой точкой (НМТ) называется положение поршня, при котором он максимально приближен к оси коленчатого вала двигателя. Расстояние между ВМТ и НМТ называется ходом поршня. Ход поршня соответствует повороту коленчатого вала двигателя на 180 (пол-оборота). Объем, освобождаемый в цилиндре при перемещении поршня от ВМТ к НМТ, называется рабочим объемом цилиндра. Сумма рабочих объемов всех цилиндров называется рабочим объемом двигателя. Он измеряется в кубических сантиметрах или в литрах, в этом случае он называется литражом двигателя. Пространство в цилиндре над поршнем при его положении в ВМТ называется камерой сгорания. Сумма рабочего объема цилиндра и объема камеры сгорания называется полным объемом цилиндра. Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью сжатия. Во время впуска воздух подается в цилиндр через открытый впускной клапан и в конце такта давление в цилиндре двигателя без турбокомпрессора несколько ниже атмосферного, а температура воздуха из-за соприкосновения с нагретыми стенками цилиндра достигает 40-150 °С. Использование турбокомпрессора способствует повышению степени заполнения цилиндра в такте впуска. С изменением направления движения поршня от НМТ к ВМТ начинается такт сжатия. В дизельных двигателях японских автомобилей степень сжатия составляет 17-23. Давление в конце такта сжатия возрастает примерно до 50 кг/см2, а температура превышает 700 °С. В конце такта сжатия в цилиндр впрыскивается топливо под давлением 100-200 кг/см2. Топливо смешивается с воздухом и самовоспламеняется. В процессе горения давление возрастает в несколько раз, а температура повышается примерно до 2000 °С. Скорость нарастания давления определяет характер работы дизеля. Работа дизеля при нарастании давления выше примерно 0,5 МПа на градус поворота коленчатого вала двигателя называется жесткой работой дизеля. Значительное влияние на характер работы дизеля оказывает период задержки воспламенения топлива. При значительной длительности периода задержки воспламенения топливо хорошо подготавливается к сгоранию и сгорает с резким нарастанием давления, т.е. реализуется жесткий режим работы дизеля, при котором возникающие ударные нагрузки воздействуют на элементы двигателя, увеличивая скорость их износа. При снижении длительности периода задержки воспламенения режим становится мягче, но значительное его снижение приводит к ухудшению процесса горения, падению мощности и экономичности двигателя. Длительность периода задержки воспламенения топлива характеризуется цетановым числом (условная единица самовоспламеняемости топлива). Чем меньше цетановое число, тем больше период задержки воспламенения топлива. Цетановое число топлива д.б. не ниже 45 и не выше 50. Использование топлива с цетановым числом ниже 45 приводит к жесткой работе дизеля, а с цетановым числом выше 50 - к уменьшению полноты сгорания топлива и, как следствие, к потере экономичности двигателя и снижению мощности. Следует учитывать, что повышение цетанового числа улучшает условия пуска дизеля. Для полного сгорания топлива на 1 кг топлива требуется 14,7 кг воздуха. Такой состав топливо-воздушной смеси называется стехиометрическим. Для такой смеси коэффициент избытка воздуха принимается равным 1. Коэффициент избытка воздуха характеризует обеднение или обогащение смеси. Например, смесь с коэффициентом избытка воздуха = 0,8 это смесь, содержащая 1 кг топлива и 0,8x14,7 = 11,76 кг воздуха, т.е. обогащенная смесь, а смесь с коэффициентом избытка воздуха = 1,2, это смесь, содержащая 1,2x14,7 = 17,64 кг воздуха и 1 кг топлива, т.е.обедненная смесь. При работе на обогащенной смеси топливо сгорает не полностью и в выхлопных газах повышается содержание вредных примесей. Дизельные двигатели работают только на обедненных смесях, поэтому выхлопные газы дизельного двигателя содержат меньшее количество вредных примесей по сравнению с бензиновыми двигателями. Более высокие температура и давление в цилиндре дизельного двигателя способствуют более полному сгоранию топлива, что обеспечивает более высокую экономичность дизельного двигателя по сравнению с бензиновым. Сила, прилагаемая к поршню при расширении продуктов сгорания топлива, разлагается на две составляющие, одна из которых прижимает поршень к стенкам цилиндра в направлении, перпендикулярном поршневому пальцу, и вызывает износ поршня и цилиндра преимущественно в этом направлении, а другая направлена по шатуну и также разлагается на две составляющие, одна из которых воздействует на опоры коленчатого вала, а вторая создает крутящий момент двигателя, равный произведению этой силы на радиус кривошипа коленчатого вала. Крутящий мо/Аент измеряется в ньютонометрах (Н-м). Таким образом расширяющиеся продукты сгорания топлива производят работу по перемещению поршня. Работа, произведенная в единицу времени, называется мощностью. Она измеряется в киловаттах (кВт) или в лошадиных силах (л.с). Мощность, развиваемая газами внутри цилиндра, называется индикаторной мощностью двигателя. Мощность, снимаемая с коленчатого вала двигателя, называется эффективной мощностью двигателя. Она несколько ниже индикаторной мощности, что обусловлено частичной потерей индикаторной мощности, например, на преодоление сил трения в узлах двигателя. Отношение эффективной мощности к индикаторной называется механическим коэффициентом полезного действия. Его значение обычно составляет 0,8-0,9. Отношение часового расхода топлива к эффективной мощности называется удельным расходом топлива. Он измеряется в граммах на киловатт-час (г/кВт.час) и характеризует топливную экономичность двигателя. В конце рабочего хода поршня давление газов снижается до 3-5 кг/см2, а температура снижается примерно до 1500 "С. В НМТ поршень изменяет направление движения и при перемещении к ВМТ выталкивает отработавшие газы из цилиндра через открытый выпускной клапан. Давление в конце такта выпуска составляет примерно 1-1,2 кг/см2, а температура - на уровне 500 °С. Избыточное давление по сравнению с атмосферным вызывается сопротивлением выходных каналов двигателя проходящему потоку воздуха. Описанные процессы повторяются поочередно во всех цилиндрах двигателя. Последовательность прохождения одного определенного процесса, например, рабочего хода, в цилиндрах называется последовательностью работы цилиндров. Полезная работа производится только в течение рабочего хода поршня, а все остальные этапы являются подготовительными и осуществляются за счет инерции маховика и за счет рабочих ходов, осуществляемых в других цилиндрах, что делает работу двигателя более плавной. Заполнение цилиндра воздухом и выпуск отработавших газов осуществляется через открывающиеся в определенные моменты впускные и выпускные клапаны. Моменты открывания и закрывания клапанов выражаются в градусах поворота коленчатого вала двигателя относительно ВМТ и НМТ и называются фазами газораспределения. Учитывая, что время заполнения цилиндра воздухом и время выпуска отработавших газов в современных двигателях составляет тысячные доли секунды, конструкторы стремятся по возможности увеличить эти параметры для улучшения наполнения цилиндров воздухом и лучшего освобождения цилиндров от отработавших газов. Для этого впускной клапан открывается за 10-30 градусов по углу поворота коленчатого вала двигателя до момента достижения поршнем ВМТ и закрывается с задержкой относительно момента прохождения поршнем НМТ на 50-70 градусов, т.е. длительность открытого состояния впускного клапана составляет 230-280 градусов по углу поворота коленчатого вала двигателя. Выпускной клапан открывается за 45-60 градусов до НМТ и закрывается с задержкой относительно ВМТ от 0 до 15 градусов по углу поворота коленчатого вала двигателя, т.е. длительность открытого состояния выпускного клапана составляет 230-250 градусов по углу поворота коленчатого вала двигателя. Обычно порядок работы клапанов изображается в виде круговой диаграммы, которую называют диаграммой фаз газораспределения. В справочниках обычно приводится угол положения коленчатогб вала двигателя относительно ВМТ, при котором открывается впускной клапан. Такие данные для некоторых двигателей (в градусах до ВМТ) приведены в таблице. Двигатель Угол, град 3B 17 4D56 20 PN 13 RD28 14 SD33 28 DL 25 GL11 16

Подьезжаем к городу Славянску, от Изюма он не далеко около 50-60км. Перед Славянском длинный переешеек, с раздилительной сплошной, вобщем - обгоны опять запрещенны и все потихонечку тянуться к железнодорожному переезду перед поворотом на Славянск.

Британское подразделение концерна Volkswagen анонсировало стоимость новой модели Passat CC. Самой дешевой станет версия 1.8 TSI, мощностью 160 л.с. – 21 040 фунтов, а самой дорогой – 3.6 V6, мощностью более 300 л.с. – 31 120 фунтов. Клиенты смогут выбрать Volkswagen Passat CC их двух комплектаций: стандартной и GT. Стандартная комплектация Volkswagen Passat CC включает: 17-дюймовые колеса Phoenix, двухзональный климат-контроль, аудиосистему с CD-чейнджером на 6 дисков и сенсорным экраном, спортивные сиденья с электрорегулировкой, мультифункциональный кожаный руль, 6 подушек безопасности. Комплектация GT дополнительно включает: 18-дюймовые колесные диски Interlagos, тонированные стекла, противотуманные фары и адаптивное управление шасси (ACC). Источник: CarPark

Да я их щупал и смотрел... классные машиныки... но и стоят... как туарег

А где фильтр меняли? Кто такой "криворукий"?

Что я вам и говорил... оцинковка у нас в полном порядочке

Вид на г.Изюм сверху, и пентбольня площадка Дорога к Славянску после Изюма Вьезжаем в Донецкую область Дорога к Славянску идет через такие вот леса, там где дорога узкая, и обгон почти везде запрещен, контролируется гаишками все это частенько))

ну как тебе сказать)) По сравнению с дорогами в сумской области - это просто АБТОБАН

И вот на выезде из города Изюм, мы всегда останавливаемся попить чаек, сходить по нужде, и просто подышать воздушком Кафе это находится на самом верхней точке города, откуда открывается вид на большую часть города)) И так же на фотках вы увидите - изюмскую пэйнтбольную площадку Завтра допишу остальное))