mars73

Это не форсунка, ИМХО,- так как коды неисправности у форсунок свои и ВАГ-Ком их выводит: P0204 Форсунка цилиндра 4-N33: сбой в электрической цепи P0270 Форсунка цилиндра 4-N33: короткое замыкание на массу P0271 Форсунка цилиндра 4-N33: короткое замыкание на плюс P0272 Отклонение количества впрыскиваемого топлива на 4 цилиндре... И так по каждому цилиндру ( от 1 до максимальных 12 ) А эта ошибка PO304 однозначно относится к сбою в работе свечи зажигания либо катушки.

Блин, я прям -не знаю. .в чём Вы оба нашли противоречия в моей писанине??? ))) Я лишь в начале этого, завязавшегося несколько постов выше разговора, перефразировал то,что мне объяснял мой знакомый моторист по причине одной из недавних моих поломок.Он достаточно популярно( на пальцах) тогда объяснил принцип и устройство катушки зажигания на моём 1,4TSI. Этот человек,которому я безусловно доверяю, перебрал не один десяток TFSI/TSI( в т.ч мой), бесчисленное кол-во моторов MB и BMW от древних до самых современных))) + я выложил выдержку из офф. техдокумента VW,находящийся тоже в свободном доступе. Не верим что ли? Ни как не пойму? Для подтверждения всего того,что я Вам наговорил чуть раньше- открываем "Гугл" и просто вбиваем " Системы зажигания с индивидуальными катушками" и читаем первый же попавший нам ресурс: "...Так как скорость нарастания тока в первичной обмотке при этом относительно небольшая, то и возникающее при этом напряжение на вторичной обмотке относительно мало и находится в диапазоне 1…2 kV. Но при определённых обстоятельствах этой величины напряжения может оказаться достаточно для несвоевременного возникновения искрового разряда между электродами свечи зажигания и как следствие, слишком раннего воспламенения рабочей смеси..." Вобщем теперь д.б. понятно,что напряжение, подаваемое на свечу, может быть разным,чтобы возник искровый разряд,способный поджечь ТВС? Далее, почти точно то о чём я до Вас попытался донести чуть ранее : " Габаритные размеры индивидуальных катушек зажигания относительно малы, за счёт чего производителям двигателей удаётся легко их размещать непосредственно над свечами зажигания. Но из-за небольших размеров снижается надёжность катушек. Как следствие, индивидуальные катушки зажигания часто выходят из строя, и в первую очередь – изоляция вторичной обмотки. Повреждение изоляции обмотки приводит к межвитковому пробою высокого напряжения внутри катушки. Катушка зажигания с такой неисправностью обычно способна обеспечить поджег рабочей смеси в цилиндре при работе двигателя на малых нагрузках и на режиме холостого хода. Но при больших нагрузках на двигатель искрообразование прекращается, и цилиндр, обслуживаемый такой катушкой, перестаёт работать..." http://clubturbo.ru/teh_info/elektronika/ sistemy_individualnogo_zazhiganiya_chast_1/ ..

для автозапуска вроде

А как ты хотел)))) http://autobild.by/index.php?id=5054

Вот,что пишет( писала) журналисткая братия о VW Jetta mk5 и mk6, с той лишь разницей,что у шестого поколения более нейтральная поворачиваемость, в отличии от избыточной, у пятой из-за увеличенной базы платформы PQ35( Тесты Джетты с НЗП) : "То ли дело Jetta( mk5)! «Упругая» фольксвагеновская плавность хода нам всегда нравилась — да, потряхивает больше, чем в Форде, но это адекватная расплата за отличную энергоемкость на самых огромных колдобинах. А вот постоянный гул от шин затихает только на идеально гладком асфальте — на остальных дорогах все время хочется сбавить скорость, чтобы хоть немного снизить звуковое давление.." ."..И Volvo( тут о S40), и Volkswagen (mk5) жестковаты. Если под колесами относительно гладкий асфальт, а на спидометре меньше 100 км/ч, то Volvo воспринимается как более комфортабельный автомобиль — тряски в салоне меньше, чем в Джетте, которая подробно повторяет профиль дороги. Но стоит разогнаться, и Jetta берет свое — подвеска здесь более энергоемкая, и потому кузов меньше раскачивается на неровностях. Даже с полной загрузкой, когда в салоне пятеро, Volkswagen отлично идет по разбитой дороге. А вот подвеска Volvo в таких условиях удары уже не держит — то и дело жестко срабатывают буферы сжатия..." ."..Подвеска(mk5), в свою очередь, глотает все неровности и не заставляет испытывать состояние невесомости на каждом валуне. Но любой асфальт когда-нибудь заканчивается, и неважно чем — обрывом, бездной либо размытой дорогой. Но даже тогда Jetta без существенной тряски перекатывается по кочкам и ухабам, пока окончательно не увязнет в болоте..." "..А вот подвеску эталонной уже не назовешь. Jetta(mk6) хорошо справляется с мелкими выбоинами и трещинами покрытия, но на лежачих полицейских энергоемкости передка не хватает – приходиться сильно тормозить, иначе кузов сотрясет неприятный удар. На задних сиденьях плавность хода ничуть не хуже...По загородной автомагистрали Jetta едет непоколебимо, как и любой Volkswagen. Даже колейность не может сбить ее с курса. Реакции на движение руля в высшей степени правильные – быстрые, но не резкие.. Шумоизоляция приемлемая. Основная проблема – гул от шин на шершавом асфальте, впрочем, он не особенно назойлив..." "Еще бы комфорта побольше… Подвеска хорошо гасит длинные волны на дороге, но не в силах справиться с поперечными неровностями, даже мелкими. И хотя энергоемкости подвеске не занимать, проезд «лежачих полицейских» на скорости выше 30 км/ч — просто беда! " "... Двигатель тихий, но шинный гул донимает даже в городе, на гладком асфальте. На задних сиденьях кажется, что он усиливается резонансом кузова. Плюс глухой стук камешков по колесным аркам и скрип пластика в новом автомобиле, словно у неразношенных кирзовых сапог.. " "...Оказавшись за рулем Джетты, я почему-то не почувствовал знакомой «чис­тоты в управлении», которой подкупает, например, Golf. Почему руль тяжело крутить в «парковочных» режимах? Почему автомобиль так навязчиво отслеживает колею на асфальте? И почему, наконец, он так жестко реагирует на мелкие неровности? Задаю эти вопросы одному из наших гостей — начальнику департамента технического развития Volkswagen Group Rus Роланду Хюблеру....Подвеска — да, она немного жестче, чем на европейских версиях Гольфа или Джетты: увеличивая на 20 мм дорожный просвет для российских условий эксплуатации, пришлось повышать жесткость пружин и амортизаторов в угоду управляемости, чтобы не допустить излишних кренов приподнятого кузова. А на каких колесах эта Джетта? — На семнадцатидюймовых. — Скорее всего, причина в них. Штатные колеса — 16-дюймовые, и они для российских дорог подходят лучше.. Сбросив красивый балласт, Volkswagen стал мягче реагировать на мелкие неровности, руль полегчал и стал «чище». А в управляемости автомобиль если и потерял, то самую малость и то в предельных режимах: скольжения начинались чуть раньше, но реакции на руль остались столь же точны и понятны. А в стабильности движения по прямой Jetta даже выиграла — стала меньше рыскать на колеях. Так что делайте выводы..." Подвески если и не очень комфортные (машина бухает на мелких неровностях), то уж точно не утомляют ни в городе, ни на шоссе. Хороша и управляемость, которая, конечно, не блещет отзывчивостью «Мазды», но надежна и правильна. Однако стоит гладкому шоссе смениться районной дорогой, кузов «Джетты» превращается в пустую бочку – настолько гулко в нем отзываются многие неровности. Это полбеды. Подвески от души потряхивают на колдобинах, заставляя заметно снижать темп. Конечно, «Мазда» трясет еще сильнее, но от солидного «Фольксвагена» ждешь лучшего комфорта."

Не исключено. Для минимизации смещения оси, на полунезависимой подвеске приходится делать жёсткие сайлентблоки, которые особенно могут повлиять на комфортность передвижения на незагруженной машине. Интересная статья в Аутобильд про оценку комфортности различных типов подвески . Там где балка - однозначно проигрывает в комфорте. Хотя не так всё однозначно))) Как я понял из статьи,всё зависит от настройки и предназначения авто ( спорт или комфорт) http://autobild.by/index.php?id=5082 Но у Гольф - одна из лучших сбалансированных по характеристикам подвеска)))

....как бы могла))) Вернее, при сбоях в системе зажигания - ЭБУ ДВС принудительно отключает подачу напряжения,подачу ТВС на форсунку к "захондрившему"цилиндру( не более одного). Ведь "Чек" - это лишь общая сигнализация неисправности-сбоя. Машина не пишет ни где,что " Внимание! пробило изоляцию катушки зажигания в 1ом цилиндре и т.д" И системы авто, если возможно, переходят на альтернативные ( аварийные) режимы работы, в обход " поломатой" системы. Так как процесс опроса ЭБУ систем ведётся постоянно, то в момент режима малой нагрузки ( скажем спокойное передвижение без форсажа, с постоянной скоростью, на одной повышенной передаче,на средних оборотах) - подаётся команда :" включить систему снова "..и всё повторяется - нажал тапку резко-повысились обороты,поднялся крутящий момент, повысилось напряжение, произошёл снова пробой между изоляцией в катушке, снова- вспыхнет"Чек"( и уже возможно не погаснет) ,ЭБУ отрубил подачу ТВС и напряжение на свечу,занёс ошибку в память( какой цилиндр, при каких оборотах, какая частота неисправности и т.п) ..Вот как-то так... Только "виновник торжества" не отписался,что на самом деле было - ???

вообще разные автомобили- разные платформы, разные двигатели,разные кузова...Джетта 1.4TSI на многорычажке, Октавия 1.4TSI с полузависимой балкой...Хм

Да, так и есть. Я же привёл дословную выдержку из официального документа от VWAG по Сервис-тренингу № 253 " Система непосредственного впрыска бензина Bosch Motronic МЕD7. Устройство и принцип действия." Это система, которая ставилась на атмосферные FSI двигатели концерна . Принципиально систем зажигания на 1.4TSI-2.0TSI ( BM MED 9.5. и 17.5) ни чем не отличается от приводимой в пример. Система зажигания с индивидуальными катушками с выходными каскадами.Индивидуальная катушка, представляет собой трансформатор, преобразующий низкое напряжение первичной цепи в высокое напряжение вторичной цепи, необходимое для образования искрового разряда, которое необходимо для поджигания ТВС в цилиндрах. В контроллере ЭБУ MED есть микропроцессор с блоком памяти в котором хранится трехмерная характеристика зажигания. По этой характеристике, а также по сигналам различных датчиков (датчик частоты вращения двигателя,датчик нагрузки двигателя, датчик температуры,датчик угла опережения зажигания и т.п. ) устанавливается начальный угол опережения зажигания и производится вычисление текущего (необходимого для данного режима работ ДВС) значения угла опережения зажигания и значение низкого напряжения на первичной обмотки катушки зажигания. ..Только вот какое оно в абсолютных цифрах - не знаю..Знаю- разное.

Спасибо за Ваше мнение. Я думаю gattuso очень важна Ваша информация о правописании слова "в общем" для решения его проблемы. Что касается технического замечания- про катушку, Вы видимо меня не поняли, либо я ни хрена не понимаю о чём Вы. А я о том,что у ДВС есть различные режимы работы,каждому из которых соотвествует свои параметры : вращение коленвала и крутящий момент,подача ТВС под определённым давлением и т.д и т.п , в том числе и режимы искрообразования...)) Вот,что нам говорит фольцвагеновская мурзилка "Задачей системы зажигания является воспламенение рабочей смеси в нужный момент времени.Для этого блок управления двигателем должен определять для каждого режима работы двигателя УОЗ,энергию искры и длительность искрообразования..." Теперь просто перечитайте,что я имел ввиду чуть ранее ))) ЗЫ. А вообще - я уже 4 катушки поменял, если что))) Уж знаю как они работают "пробитые" под нагрузкой и в спокойных режимах.

может катушку какую нить из 4х пробило?...они у нас ..как это правильно- вообщем : "в общем" при средне-холостых оборотах ДВС одно напряжение для искрообразования, при высоких обортах( нагрузке) - другое..Намного больше. В общем, искать надо с ошибок, которые покажет ВАГКОМ при подключении к автомобилю. ЗЫ. Из недавнего опыта. Замигал "Чек инжи.".машину потряхивало при нажатии на акселератор и чуть более шустрого передвижения,отличного от спокойного.. Я к своему мотористу- ВАГком подключили,поехали - пропуски зажигания в первом цилиндре..Ага говорит меняй катушку( она одна у меня оставалась первого цилиндра ещё заводская 2007г.в)..я уехал..пока заказал,катался так..приехал- меняем,едим..Чтозанах..пропуски в первом снова, следом тут же сыпятся другие ошибки - по величине наддува,DSG и ещё куча всяких..Компрессия по цилиндрам- отличная, на холостых- двигатель "шелестит".. ...выкручиваем свечи ещё раз и внимательно смотрим..Ага! Вот где собака порылась)))Пока ездил с убитой катушкой-, пробило изолятор свечи))) Ставим новую свечу и вуаля.

понятно... зато продавали гольф VI 160л.с Twin

122л.с? или 150?

- в этом классе машин (С)- полунезависимая конструкция задней подвески прежде всего баланс между управляемостью и стоимостью конструкции. Ни каких примуществ, кроме цены, у полунезависимой схемы задней подвески- нет, независимо на дорогах Германии или России будет ездить этот автомобиль...Не верите мне? Ну почитайте немецких специалистов из VW c презентации Гольф V( 2003год): " — Э-э-э... Да, вы неплохо информированы, — фольксвагеновцы были немного смущены. — Действительно, у нас есть несколько инженеров-подвесочников, работавших у Форда. Но это обычная ротация кадров: у нас и c BMW люди работают... Кроме того, учтите, что многорычажную подвеску для Гольфа мы разрабатывали еще в начале 90-х годов! Правда, тогда нам не дали ее применить из финансовых соображений. А теперь ситуация иная. Мы считаем, что полузависимая конструкция уже исчерпала свои возможности с точки зрения ездового комфорта — по передаче на кузов толчков от дороги, по шумности работы подвески на неровностях. «Многорычажка» помогла нам, во-первых, «развязать» передачу продольных и поперечных нагрузок, сделав подвеску жесткой при боковых реакциях без ухудшения комфорта. Во-вторых, развитая эластокинематика позволила добиться оптимального поведения Гольфа в повороте — у него нейтральная поворачиваемость, которая при приближении к «пределу» переходит в легкую недостаточную. А в-третьих, геометрия подвески гарантирует стабильность поведения независимо от загрузки — с одним водителем в салоне или с четырьмя пассажирами, да еще и с загруженным багажником, новый Golf проходит повороты одинаково! " и посмотрите уже ранее выложенную таблицу из Кваттроруте

Физические законы - могут трансформироваться Шкодами под себя? На Астре J -ESP в самой младшей комплектации уже в базе. Не надо считать,что это был укор относительно управляемости Опель))) Не в коем разе.Есть нюансы,которые я ощутил при повседневной эксплуатации машины с НЗП и машины с ЗЗП. Не думаю,что Шкода А4( разработки середины 90Х), более утончённа,чем Астра J, в вопросах поведения на дороге

..только условия эти важны - вход в поворот на скорости.

ну я улавливал на Astra J при определённых условиях... не смотря на то,что ещё она с механизмом Уатта...

Да ладно)))) Мощность и динамика - лишними ни когда не были.. ...будет возможность в будующем, ты уже не купишь 1.6..а возьмёшь обязательно что нибудь попристижнее и априори мощнее.Это вопрос в плоскости материальных возможностей конкретного человека в данный промежуток времени, а не возраста.Давайте будем честными))) мало того, это парадные цифры( где пишут ОТКРЫТО,что эти показания не являются публичной офертой, а служат ориентировочными данными для оценки динамичности машины, которые достижимы при определённых условиях ( температура окружающего воздуха, давления и диаметра шин,качестве топлива, загруженности автомобиля и т. д и т.п ) ..на практике( замерам на полигонах у различных испытателей ) как всегда всё скормнее))) Реальность в повседневности такова,что это 14-15 сек..эластичность с 60-100км/ч порядка 12 сек, а 80-120 км/ч - 20сек!!! И всё это против - 9.5 сек , 5.5 сек и 9 сек - Джетты 1.4TSI(150Нp)..В общем вопросе комфорта - уверенность в динамике и тяговитость двигателя - немаловажная состовляющая. Не так ли?

@Letangh, А что плохого? Хотя ,конечно, кожзам простроченный либо кожа - кашерней было бы )))

http://vwts.ru/pps/pps_492_jetta_2011_ec_rus.pdf .... надо бы в FAQ скинуть

...Вам же ответили - в барахолке)))

)))))) ...Аха, бедные, обездоленные владельцы BMW и Mersedes*ов..Они понятие не имеют, что это такое: Зчастье владеть фольцвагоном)))

Купить не проблема,только стоит он зараза - 7000руб)))( Одна часть- нижняя или верхняя) ЗЫ. У меня на водительском уже следы потёртости за шесть лет..так,что зондировал эту тему)))

150Hp - это лишь одна из многочисленных прошивок мощности Twincharger...есть ВСХ САVD 118kW( 160Hp, 240Nm) И рядом ВСХ -1.4CHPA(103kw),идущего на ОктавиюIII,Гольф7, Ауди А3(New) и Сеат Леон(New): Но как показали другие замеры- VW AG несколько приукрашивает такие картинки в своих мурзилках))). Вот данные замеров RRI по такому же мотору 1.4Twincharger - BLG (125kw,240Nm), а рядом BMY(103Kw, 220Nm) STR-06041202-kW-Nm-C.pdf STR-07031402-kW-Nm-C1.pdf ЗЫ. Кстати отчётливо видно,что двухнадувной очень быстро выходит на полку крутящего момента( турбоямы нет)

...во многих тестах отмечают нехватку момента на низах, что априори отсутствует на 1.4Twincharger