mars73

а им то ,что от этого?ТО ведь не бесплатно))) Даже странно.. Я делал проще - масло+ фильтр в автомагазине и на замену между - 15тыс в любой сервис. дешевле намного( правда замены такие были уже после гарантии) Что касается нового регламента -это для новых машин. В VIN будет просто новый код..

@AveMneAve2, Я думаю, по выложенной мной карте мира от VW, они понимали и тогда - какой накер в РФ- Лонгплей))) Хотя ещё в 2007 году гнали на наш рынок такие машины...

,..Я Тестил Лесника с 2.5L атмо.в фуле. И сказать это был самый интересный внедорожный тест-драйв...Так я ещё не убивал машину! Главное, это мне разрешил делать тест-менеджер..сказав- "этой трассой мы показываем реальные возможности этого автомобиля", а не просто катаемся по городу и вешаем клиенту- " а какие внедорожные качества". Поверил и оценил..Пробоев по буе-ракам не разу не было..Двигатель мощный, чувствуется..но динамикой конечно не паразил..Расход тестовый подобающий -22л/100км но помнится вроде 92..

Автомобили обслуживаемые по системе долгосрочного сервиса( ЛонгЛайф) ,распознаются по PR-коду VIN : " QG1 Счётчик расширенного интервала ТО" ( у меня в вине этот PR-код есть.) или найти можно в табличке с паспортными данными в СК. Данная система была введена концерном в конце 1999г- начале 2000года ( но не сразу вводилась для всех автомобилей концерна, а постепенно) Если коротко - то это расширенный интервал обслуживания, в связи с выходом в широкую эксплуатацию "современных ДВС и благодоря созданию новых долговечных масел "( Сервис Тренинг VW № 224). Но об этом регламенте,стоит забывать..С 2013 года VAG ввёл новые правила обслуживания своих автомобилей. Как видим ,для РФ, у новых машин будет новый PR-код - "QI2"

Макс, а что надо докупить для установки такой приборки 2010м.г на машину 2007-8 м.г?( У меня МФА+) Ты себе?

Не не ..у фф, что не наесть независмая задняя многорычажная подвеска..нет там балки или т.п - это подрамник такой))))

Это не турбина сопливит..САХ нет у меня и по картинке было сложно разобрать от куда сопливит..Глянул свой BMY и..." вот оно что Михалыч"- это трубка подвода ВКГ обратно в впуск. Спасибо, Мише..заставил глянуть к себе под капот.))) и усомниться в ранее выложенном. ЗЫ. У меня пока всё сухо. Т.к. двигатель недавно основательно "перетряхнули" и прочистили систему ВКГ. Миша- как видишь, у наших ДВС эти соединения далеко от ТКР..

...ну сами отвечаете на свои же вопросы)))

На блоге бмвсервис именно такие масла рекомендуют для термонагруженных двс... Дальше будет много бухв.. Волдан- ты продолжаешь в своём фирменном-" гоблинско- подонском" стиле общаться на форуме..От меня ты больше не услышишь в свой адрес "уменьшительно-ласкательных" комплементов в свой адрес. Мне для общения на форуме подобное не требуется))) Ты слаб и некомпетентен. Да,что ты говоришь...Ты не читатель, а только писАтель))) При чём тут тапка и чип??? Я же указал,что даже в обычных рабочих режимах( 2500-4000 об.мин) мотор VAG 1,4TSI( CAХ), будучи менее форсированный,чем подобные двухнаддувные TSI( ниже давление наддува, ниже давление впрыска топлива,упрощённый конструктив и материалы- "(толщина стенок ( прим.поршней) минимизирована с учётом нагрузки и температурного режима" " материалы выпускного коллектора выдерживают температуру до 950С" "установлены полнотелые выпускные клапана без натриевого наполнения " Сервис -тренинг VW ПС 405) имеет рабочую температуру масла 110-113С в магистралях. При этом малообъмные форсированные двигатели других производителей имеют такую температуру масла на максимальных оборотах! Включи голову, а не извергай некчёмный словесный понос. Или что не так, я вру? Ты не веришь этим цифрам? Приведи свои документы,выкладки, ссылки..Кишка тонка у тебя. "При этом советую замерить температуру масла... У нас на стенде при измерении внутреннего трения этих двигателей путём их буксировки электромотором температура масла иногда доходит до 120°С и это без сгорания в цилиндрах и температуре ОЖ в 90°С!"( цитата человека проводившего стендовую доводку и испытания двигателей TSI в Германии) Что касается " ушатал и ходишь зудишь во всех углах о не пригодности TSI " "чипованным гонкам с турботазами" Даже не хочется комментировать твой бреД.))). Откуда ты знаешь как я ездию??? Приведи ссылки об этом..Да чуть быстрее потока, быстрее ВАЗов, Солярисов и прочей херни.Просто позволяет мощность мотора Джетта.Ни каким стритрейсерством и гонкам со светофоров я не занимаюсь..и даже если обгоняет меня какая- нить шустрая приора,я равнодушен к этому..Так как давно другие ценности в жизни))). А ушатал - да..есть такое)) И по своей дурости- согласен! Но не мифическими гонками, а "суперовощным" передвижениями по трассе и городу, на гране фола несколько месяцев.добиваясь супер низкого расхода топлива..Нельзя этого делать на твинчаржерах! Крутить надо, держать в тонусе..Расход мой средний почти за пять лет не привышает 9,7л/100км. По обсиранию TSI ,пожалуйста, дай ссылки..А то выглядишь не убедительно и жалко. Ту Dimmik "Обычный двигатель с водяным охлаждением должен работать с температурой системы охлаждения между 80°C и 90°C. Принимая это во внимание, рабочая температура масла должна быть на 10°C - 15°C выше температуры охладителя, поэтому рабочая температура масла должна быть между 90°C и 105°C, но не достигать 105°C...Как только температура масла поднимается выше 125°C, масло становиться настолько жидким, что оно начинает обходить поршневые кольца и гореть в процессе сгорания топлива." - http://www.oil-union.ru/index/page/id/499 . Нечто подобное Вы прочитаете в любом "букваре" по моторостроению. Другое дело, что при нынешнем уровне современного двигателестроения, невозможно было уже добиться удержания рабочих температур масла в высокофорсированных ДВС в этих пределах ~ до 115С ( Почему и от чего? Откуда такая зависимость температуры от объёма камеры сгорания( мотора) и удельной литровой мощности. Ответ найдёте в специализированных статьях.Не буду на этом остонавливаться Но это так,поверте.) Поэтому ряд производителей ,в основном пока европейских( BMW, Ауди-VW,MB, OPEL) cознательно пошли на увеличение точки термостадирования ДВС, разработав свои весьма жёсткие допуски к моторным маслам. Вот таблица внутренних температур отдельных узлов обычного ДВС. Надо понимать,что бы удерживать эти показания, необходима гораздо низкая температура масла, ОЖ, высокое давление в маслянной системе,скорость прохождения масла по узлам, производительные маслян.насосы и т.д. Если не верите, считайте,что 150С - нормальная температура. Только всего лишь один пример- подшипники скольжения коленвала и ТКР расчитаны и работают при температуре до 115С масла.Это аксиома.

нет. Это плохо. Но это неизбежность GDI(T-FSI).Часть этого масла оседает на наружних частях впускных клапанов, при подачи этого воздуха в цилиндры в виде нагара. Бензин( а он же растворитель нагара- впрыскивается на прямую в цилиндры минуя впускной тракт,как у MPI) Поэтому и не рекомендуют для T-FSI холостые обороты....а 90% жизни машина проводит в городе, пробках.. ..легко проверить, сняв напорный патрубок от улитки до впускного коллектора( буквально пять минут) Пинцетом за "хвостик" вала и чётко в осевом,продольном направлении подёргать..если есть люфт,в 0.5мм- то "карачун" ( при исправной улитке- люфт еле уловим). На радиальный люфт не обращай внимание- он д.б. Ну и посмотри следы масла в этом патрубке перед дроссельной заслонкой в районе впускного коллектора..пальцем проведи. Машина - свежая..наврятли ТКР накрылась..очень- очень рано( если не брак)!!! Я склоняюсь со спецификой эксплуатации.. ОД примерно тоже самое скажет.

нажмал - нравиться

..при определённых условиях, ТКР генерирует пары масла в впуск( "холодную" часть улитки через соединения и уплотнения вала крыльчаток.) даже при исправной турбине. Если есть уже выроботка и люфт- часть масла по любому попадает в впускной коллектор с воздухом наддува.Но это не эта причина!!! Дико извеняюсь.. Это ввод Обратной маслянной магистрали в патрубок на входе в ТКР. Он и сопливит. "Картерные газы* выходят через систему вентиляции к стороне всасывания двигателя. Так как во время работы двигателя во впускном коллекторе возникают различные давления, то картерные газы необходимо подмешивать во всасы ваемый воздух в различных местах, что, в свою оче редь, зависит от режима работы двигателя.... На нижнем конце маслоотделителя находится обратная масляная магистраль и маслосборник. Он выполнен в виде сифона и предотвращает попада ние неочищенных картерных газов на сторону вса сывания двигателя. Перед подачей картерных газов на сжигание их необходимо очистить от масла. Процесс очистки происходит в маслоотделителе. Маслоотделитель представляет собой модуль, закрепленный болтами на крышке картера ГРМ. Здесь газы проходят сквозь лабиринт. При этом тяжёлые капли масла оседают на стенках и собира ются в обратной масляной магистрали."

на немецких сайтах VW

Методика их замеров( они как-то об этом писали) состоит примерно в следующем: два человека, пол бака топлива, измерительная аппаратура( что то вроде 16кг), несколько заездов туда-обратно по динамометрической дороге полигона.. Про упоминаемый замер mk5. Там была Джетта с 122сильным двигателем - 0-100км/ч - 10,8/ 11.2 сек. Что так смутило? Их же замер Mk6 1.4TSI (150л.с) показал 9.3сек.( паспорт 8,6). Шкода Октавия 1.8TSi DSG7 ( По паспорту 7.8 )делает спринт за 8,4..

Что мешает сделать перво наперво диагностику VAS -ом? А не гадать.. Если пропуски зажигания или что-то по ДВС - то обязательно это занесётся в память и выскочит при сканировании.( Кстати, "чек инжи" должен помигивать при таких неисправностях ).. Если дело не в ДВС, а в коробке 0АМ, то есть официальная методичка по диагностики неисправностей этих коробок.от VAG. Глянул туда( там список основных неисправностей)..из перечисленного более менее подходит вот эти( хотя нет сносок на температурный режим окружающего воздуха) : - "2a. Некомфортное трогание с места. Толчки при трогании с места." Результаты диагностики: – Версия ПО блока управления автоматической коробки передач 21xx или ниже. В регистраторе событий: P0841 02115X или 02113 датчик 1 давления в гидросистеме коробки передач — недостоверный сигнал. Причина: Вызвано медленным повышением давления масла после включения зажигания. Решение: TPI 2027607 (обновление ПО блока управления автоматической коробки передач с использованием кода мероприятия). "5a. — Некомфортное трогание с места (толчки при разгоне, особенно при движении в гору или с полной нагрузкой). Результаты диагностики: – Толчки при ускорении или при трогании с места (больше одного толчка). – Версия ПО блока управления автоматической коробки передач 21xx или выше. – Двигатель работает нормально( ??? - вот в этом надо убедиться) – Регистратор событий содержит ошибку: верхняя допустимая граница одного из сцеплений была достигнута или превышена или без ошибок. Решение: TPI 2027607 Если в регистраторе событий ошибок не сохранено, выполнить базовую установку и ещё раз убедиться в наличии ошибки во время тест–драйва. Если базовая регулировка не помогает, проверить состояние сцеплений в соответствии с блоками измеряемых величин MWB 95–97 и MWB115–117. Если одно из сцеплений приблизилось или превысило границу по передаче максимального крутящего момента, заменить сцепления." ( прим. но у Вас пробег смешной,что бы сцепа износилось до такого..может только банальный заводской брак) ЗЫ. В методичке есть так называемый "Чек-лист", который заполняет ОД при диагностики. Так там есть и такие строки " Симптом проявляется гораздо более интенсивно, чем у аналогичного автомобиля той же категории и с таким же двигателем: ДА / НЕТ В каком режиме: Холодно Тепло Температура, C°:

BMW

Спокойно, без эмоций поясни,что сиё значит: ..про какой и чей вентилятор ты тут ?) Изложи конкретно от куда и куда ..не истери. Что тебе не понятно,противоречиво в изложенном? Что ты считаешь неправильным или спорным?

"чем дальше в лес, тем толще партизаны"..))))

Выпей йаду, балобол и пустобрёх)))VW Golf Variant VI TSI 90kW Official test no. STR-09111202 Model year 2009 Cylinders / Valves 4 / 4 Displacement, cc 1390 Bore / Stroke, mm 76.5 / 75.6 Type / Configuration SI DI TC / Inline Location / Orientation Front / Transverse Compression ratio 10:1 Gearbox type 6-speed manual " Oil Temp*: 110C- 2507 1/min 113С - 4011 1/min 114C - 4800 1/min 115С -5500 1/min * -oil temp measured in oil dipstick (по русски: температура масла измеряется датчиком вставленым вместо щупа уровня масла). Скажем у Corsa ОPC( 192Нp/ 230Nm- 280Nm(overboost) температура масла не превышает 108С при максимальных оборотах в 6500 об/мин, у 1.4T-Jet Fiat (110kW) - 110С при maх 6450 об/мин. При 115С начинают разрываться связи в маслянной плёнке на молекулярном уровне..Постоянная высокая температура масла приводит к росту вязкости, падение щелочного и рост кислотного числа, осаждение на стенках двигателя отложений, препятствующих прокачке масла через тонкие каналы системы смазывания. ФулСинтетика обладает ещё одним моментом - высокой текучестью и проникающе-смазывающей способностью( это хорошо!!!).Но на долгих холостых, турбонагнетатель генирирует маслянный туман в впускной коллектор, часть которого оседает на обратной стороне тарелок впускных клапанов, так как из-за конструкции системы впрыска GDI( FSI) не омываются бензином.. А 1,4BLG - 170л.с / 240Nm , 1,4СAVE - 180л.с/240Nm отличаются от 1.4BMY 140л.с /220Nm программой управления ЭБУ ДВС. Давай, вали лесом. Учи буквари..Ни чего умного как всегда от тебя не прочитаешь..у тебя хорошо получается давать советы ждунам обзвонить дилеров в МСК.

Второй человек пытается повернуть обсуждение данного вопроса на личный автомобиль)))) Данная статья напрямую относится к данной теме. и вот почему. Современные высокофорсированные малообъёмные моторы работают при большей степени термонагруженности ( t ОГ зачистую привышает 1000С). Рабочая температура масла зачистую превышает 115 С. Отсюда вопрос термостадирования для этих моторов очень важна! Любой сбой в сложной системе охлаждения ДВС( маслянной и ОЖ) - неминуемо приведёт к необратимым последствиям.Так как узлы и агрегаты расчитаны так досконально,что не имеют уже запаса.Поэтому не столько важен долгий ресурс, как самоцель, а общее снижение понятия - "надёжность" при ошибках в эксплуатации, скажем, при неправильном выборе моторного масла. "Технологичность" - это понятие только и лишь для производителя и ни как не относится к потребителю( т.е к нам). Это всё то,что призвано снизить издержки в производстве и извлечь ещё больше прибыли. Производители уловили тенденцию и запросы современных пользователей..Первыми - производители бытовой техники и гаджетов...Следом -кто? ... А так чётко по теме - у наших двигателей из-за большой термонагруженности, как следствие, более быстрое окисление масел( зачистую рекомендованных самим производителем, вспомним и межсервисный интервал в 15тыс.км) , что ведет к закоксовыванию колец.

Кроме заезжанных речёвок и лозунгов позднего социализма - по существу вопроса есть что сказать? Что в указанной статье нелепого и комичного? Перед ответом,если есть,что будет сказать, просто прошу учесть эти вводные для размышления: смотрим детали новейшего мотора серии "ЕА 211"1.4CHPA (140Hp/ 250Nm) и "старого" даунсайзингового мотора серии ЕА111 - 1.4САХ (122Hp / 200Nm)

Ну и причём тут ПассаД??? Я про Ауди вообще-то..скажем Ауди А4 в отличии от Джетта mk5-6 - другой уровень. Если берешь Ауди( речь о новой!), значит как ни крути, твоё материальное благосостояние выросло на определённый уровень.Значит немного статусней человек становится, может большее себе и своей семье позволить и т.п (Я про нормальную психику, а не клинику. Когда берут безумные кредиты и в этом вроде..) Так вот - в Ауди много техже узлов и агрегатов как в VW. Поэтому вопрос: Ауди как "неопробаванная марка" отметается?))))

ну таких узлов и на ауди можно накопать))) на джеттах 90% узлов с шильдиком VW-Audi

...вот тут ты то не прав...время читающих и думающих прошло..да и не нужны сейчас машины на 10лет..или таких всё меньше и меньше.. сломалась стиралка - в утиль..и в медиамаркет за новой ..там же скутер распевает рейв