mars73

Дядя! По второму разу начнём что-ля ???? http://jetta-club.org/topic/11046-Турботаймер/page-7 Подтверждению моим словам- читаем " .......Что касается конкретно дизеля и его турбины, то дизель имеет всегда более холодный выхлоп чем двигатель типа Отто. Причём эта разница составляет порядка 200-300°С. Если вы "летели газ в пол", тормозите тоже "в пол" и выключаете мотор, то у вас на дизеле будет температура перед турбиной в 500-600°С, а на "Отто" - 700-800°С. Темп. в 500°С, бенз. мотор имеет уже на 2000 и "очень частичной" нагрузке. Темп. на холостых у дизеля - 120-150°С, у Отто - 300-350°С. Обороты турбины падают при сбросе газа очень быстро. Вы ведь не забывайте, что особенно у бензинового двигателя огромное сопротивление на впуске при закрытой дроссельной заслонке. Я вчера крутил "прыжки нагрузки" на 1,6 турбо неважно чьём. Принцип везьде одинаков. Конкретный пример: 2000/20Нм - исходная позиция. Обороты турбины: 17800, Темп. перед турбиной: 571°С. "Прыжок" на 2000/макс мощность (247Нм, с падением через 3сек. на 218Нм - так называемый Overboost заложенный именно для приёмистости турбомоторов). Обороты турбины: 140950, через 3сек - 127960. Темп. перед турбиной: 856°С (лямбда "прыгнула" с "1" на "0,9"). При сбросе газа обратно на 2000/20Нм, обороты турбины практически мгновенно упали до 17108-17476 и оставались на этом уровне до следующего "прыжка". Темп. перед турбиной так же мгновенно упала до 585-603°С. Речь здесь о темп. газа! Поэтому естественно темп металла изменяется медленнее. При сбросе оборотов / нагрузки до ХХ с 2000/20-50Нм, темп. перед турбиной снижается где-то за 20-30 сек. до 350°С и остаётся таковой до выключения двигателя. После этого очень медленно продолжает падать. Обороты турбины падают на ХХ до 5-6тыс. в течении секунд 10 и падают до "0" после остановки двигателя секунд за 5-7. Т.е многоминутное дырчание во дворе или гараже перед остановкой двигателя никакого положительного эффекта не дают. Поэтому, СПОКОЙНО доезжая последние пару минут до "финиша" и остановившись дав ему поработать до 30 секунд, вы можете абсолютно спокойно его выключать без всяких "турботаймеров"..." ( LR DEFENDER) Вы подрынчали 2-3-5 минут, а тепература турбонагнетателя всё равно 300С!!! и она выше температуры разрушения маслянной плёнки)))) И что?, продолжаем дрынчать?...

".....для "широкого потребителя" двигатель должен быть более "мягким", экономичным и надёжным. Так вот, именно такими являются современнейшие двигатели с эластичным диапазоном между 1500-1800 и 5500-6500. Благодаря управляемым распредвалам, изменяемому ходу клапана, наддуву. А что кому нравится видеть на тахометре, к делу не относится. Я кстати имел возможность покататься по треку на Мерседесе С-класс с разными моторами. Все машины были с автоматикой. Так вот, вы удивитесь, но самая лучшаая динамика была у 3-х литрового дизеля, а не у 63 AMG! Да, до макс. скорости мы не разгонялись, но от 0 до 140 по довольно извилистой трассе, АМГ орал как резанный свин держа обороты между 4500 и 6500, а дизель спокойно ехал так же быстро между 1500 и 4000, причём в основном - ниже 3000. Расход, к слову, был на дизеле в 3(!) раза ниже. Цена - в 2 раза. Так что не всё так однозначно в этом компьютерном мире....." ( LR DEFENDER)* * -человек в своё время принимавший непосредственную дороботку и испытание двигателей VW TSI. Лично я после прочтения его статей - доверяю на все 100%.

Вот ещё статейка про алгоритм работы "новых" версий DSG7 на новейшем Гольф7. http://www.rbcdaily.ru/autonews/562949988615904

совершенно новые двс..не только отключаемые цилиндры, НО И РЕМЕНЬ в ГРМ, алюминиевый блок,встроенный колектор в БЦ,облегчённые шатуны,поршня, на отдельных версиях( 140л.с) - регулировка фаз впускных и выпускных клапанов и ещё что-то...На гольф-форуме есть вся инфо. Не ленитесь поискать информацию сами.

Я в свою очередь не за весь С-класс говорил. а.что есть приятные исключения)))))

именно насос - V50. Бяда в том,что он включается после остановки ДВС по сигналу ЭБУ...и работа его ни чем не сигнализируется(((( А чёрт его знает,что с ним может произойти? Может и не включиться?( сломалсо к примеру,перегорел предохранитель...) на стр 55 ПС359- об этом таки прямо написано...

..да неедитодинишесть))) на акпп.. .

..Закоксовка маслоподающих магистралей к ТКР- одна из основных причин (первопричина) выхода её из строя на турбодвигателях Но магистрали так не накаляются, как корпус и вал улиток. В необходимости дрынчать 2минуты- нет,(при условии наличия рециркуляционного насоса, как на TSI) и чистоты этих трубок .. 40-60сек. Этого времени достаточно, чтобы корпус улитки без подачи ОГ остыл до 300 С.тем более маслянных трубок... ( Вал ТKP - останавливается практически мгновенно, из-за создающегося при остановке ДВС противодавления - дроссельная заслонка полностью перекрывается( СОЗДАЁТСЯ ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ в системе подачи воздуха до дросселя)! "На сухую" вал не крутится., Поэтому подшипники скольжения - не страдают от нехватки масла.Износ подшипников ,как раз таки, обусловлен прежде всего- дефицитом смазки при плохой проходимости магистралей в РАБОЧИХ РЕЖИМАХ.) Опять же всё это работает при условии нормального масла( так как в масле как раз таки собираются продукты жизнедеятельности ДВС.Заработать тромбы при плохом масле- больше вероятности.) Поэтому и рекомендуют менять рах в 7-8тыс. км пробега. ЗЫ. Меня смутило при осмотре нового Гольф 7 1.4TSI как раз таки отсутствие термоизоляции маслянных трубок проходящих рядом с ТКР. Убедитесь сами. ТКР там расположен противоположно в сравнении с САV и САХ.

Я лично не согласен. Хорошая шумка на Гольф 6, тестил Гольф 7 1.2TSI. Имел несколько лет Астру J . Во всех этих авто шумоизоляция на достаточно хорошем уровне. Не хуже скажем Пассата B7( неоднократно тестил,так как был претендентом в покупке) ,Инсигнии- представителей D- класса. Мазда6( D класс) в прежней будке- на тестах показалась не лучше Гольф6 1.6 DSG7 и моей Астры. Немного портят показатели Гольф и Астра - чуть худшая изоляция колёсных арок( как раз таки бич С-класса). У Астры J общую картину тишины даёт комфортная и тихая подвеска.( Это отмечают все без исключения автоэксперты. МакФерсон на подрамнике на стойках с гидроподушками, в задней благодоря механизму Уатта, применены очень мягкие и эластичные салейнты. Они то и создают комфорт,хоть и скручиваемая балка.) Скажем на Кашкае- шумоизоляции нет как класса, Мазда СХ5 - тоже на поразила..на уши тишина- не давила)))) Хваялят за тишину и львят -308.Но я не ездил. На МКПП, что АстраJ 1.4(140), что Гольф 1.4(122) - едут одинаково до 100.км/ч и не сказать,что бы как "суперкары" ~ 10.5сек..... динамику "портит" конский вес Опеля. АКПП6 и DSG7- cравнивать неуместно... http://www.zr.ru/search?searchid=1956261&text=%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0%20%D0%BA%D0%BE%D0%BE%D1%80%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D1%82&web=0 GTC- едит ещё вкуснее на поворотах из-за внедрённых в переднюю подвеску повортных кулаков. Я не за ОПЕЛЬ, я против мифов!

а помоему буггати SS ( из серийных, а не одиночных моделей)

...заказав ESP, программно к EDS можно активировать XDS.Получаем ещё лучшую управляемость на виражах(в поворотах) А это безопасность Ваша и Вашей семьи.

ESP - вот,что надо брать)))Всё остальное - шняга..

..скорее всего проблема не стоит выведенного яйца На Опель Астра J был похожий косяк..Какой то хомут неправильно был закреплён..Воды у меня в салоне не было,да и не знал об этом( случаях протечек в салон), а отзывную на первом ТО помню прошёл.

А что не Вейрон то сразу запостил или В GT Континенталь W12? - вообщем тоже VAG

- к сожелению, но у Вас отсутствует на машине. А Машина хорошая...АП

Хм.. Что ждём батла Jetta VI vs Jetta FL ? ))))

Всё правильно))) Многие несколько недопонимают,что и как работает в этом карабасе-барабасе. Поробую более-менее упрощённо и примитивно объяснить самую распространённую проблему- вибрации с 1-2-1(первопричина начала всех бед), не затрагивая механическую часть коробки. ( она модульная:блок механики( шестерни,валы), модуль сцепления, электрогидравлический блок управления "Мехатроник",ну и маслянный насос. "Шестерёнки"- как выяснили весьма надёжны) Как правильно, выложил Котофей, при холостых оборотах- сцепления разомкнуты. Ведущий диск- свободно вращается( это сердцевина модуля блока сцепления на валу, который и передаёт крутящий момент от коленвала на соответствующий сцеплению первичный вал КПП) Холостые обороты КВ это в среднем ~600-700 об.мин (при норм.прогретом ДВС). Начинаем двигаться- обороты повышаются. В этот момент к ведущему диску прижимается , с незначительной пробуксовкой, фрикционный диск К1( 1-3-5-7). При этом програмно уже включена следующая чётная передача на первичном валу К2( 2-4-6-R),так как её фрикционный диск не задействован. Надо сказать,что, действительно, зазоры между ведущим диском и фрикционными дисками К1( и К2) незначительны и рабочий ход актюаторов - небольшой Сцепление К1- отвечает за нечетный ряд и испытывает основные нагрузки при трогании автомобиля. Обороты допустим, 800-900оборотов на первой передаче. Это соответствует, к примеру, восьми километрам в час. А пробка едет со скоростью то четыре,то восемь. Вы то чуть держите газ, периодами его отпуская,то снова притормаживая. Сцепления все время в полусомкнутом состоянии, периодически проскальзывают. От трения оно перегревается( нет отвода тепла, так как сухое) выше своих температурных возможностей( хотя по сведениям LUK для DSG7-сделано изночально для многократных циклов достижения экстримальных температур) и постепенно доходит до той критической точки, после которой оно начинает лавинообразно изнашиваться( к этому добавляются неравномерности на дисках от износа).Изноc одного сцепления для схемы DSG фатален — машина начинает дергаться при переключениях.( в т.ч с 3-4) В момент рывка все сцепление еще больше пробуксовывает и вскоре окончательно выходит из строя( как раз те приславутые 30-40тыс. км в жёстком городском трафике).Неравномерность толщины не позволяет программе Мехатроника автоматически выставлять зазор( адаптации зазоров сбиваются),рывки усиливаются...это всё доводит, до того,что рано или поздно включается аварийный режим на табло БК. Все последние попытки LUK и VW по модернизации модуля сводидлись к минимизации этих негативных проявлений. В 2010году LUK подобрал новый фрикционный состав ( "слим-диск", ссылку ранее давал), были внесены некоторые конструктивные изменения в 2011г ( от версий NAT( актуально для "ЦЦ" и "В7" ,для J6-номер- не знаю) http://www.passat-cc.ru/forum/viewtopic.php?f=40&t=3139), менялся софт в ПО. Что было раньше- Машина начинала дёргаться.Вы к дилеру, тот подключает к машине компьютер,и согласно TPI перво-наперво выставляет зазоры и адаптируют .http://www.passat-cc.ru/forum/viewtopic.php?f=73&t=6769 http://www.passat-cc.ru/forum/viewtopic.php?f=73&t=6893 http://www.passat-cc.ru/forum/viewtopic.php?f=73&t=6487 Но пара недель( месяц - два), зазор уходит, и снова-здорово. Вы опять едете к дилеру, но уже менять весь модуль сцепления или даже если время упущено и блок "Mехатроника". Поздние случаи - дилер не разбираясь, просто начал менять модули сцепления.. По последней информации, в новых версиях 0CW( Гольф VII и Октавия А7) ,кроме новых фрикционнов, добавлена и функция распознавания и анализа неравномерности зазоров.(Anti-judder control),т.е машина сама "видит", что зазор ушел, и сама его правильно выставляет( совершенно новое, переработанное ПО...некоторые утверждают,что программа стала более быстрой..ХЗ. Но процессор вроде остался прежним(?) TC1766 (AUDO-NextGeneration)" - 34бит,80МНz)..может ,конечно и ещё что-то..Но 0CW конструктивно полный аналог 0AM http://jetta-club.org/topic/10582-Проблемы-dsg-7/page-27 В любом случае надо ждать пробегов новых автомобилей в 30-40тыс.км и надеяться..А пока встречаются машины VW AG 2012г.в. с DQ-200 на которых продолжают успешно менять блоки сцеплений((( ЗЫ. По ETKA на 2013год (касаемо Джетта VI), пока идут DSG7 серии 0AM.

узнать по расшифровке VIN ,скажем на ресурсе Этка-онлайн( но там нужен аккаунт) или попросить клубней на дружественных форумах( есть соответствующие темы)

Скан PR- кодов VIN выложи ...А там посмотрим- откуда у САV всего 122л.с

Мне пофиг на тебя...И самое, главное, (не обижайся), просто от тебя мне нет никакой полезной информации при общении.. А " Заслуженный флудер "- это весьма распространённая номинация, скажем, на Астра-форуме, где я до сих пор зарегистрирован, так как владел Опель Астра J 1,6T 2010г.в ...

Ну Поздравляю, Панда, тебя с небольшой но важной для тебя победой!

Сергей, Ты же взрослый человек, у тебя большой жизненный опыт..не ведись ты на таких. Модераторы! Прошу в подписи voldanxp вместо "Клубного любителя"- забить " Заслуженный клубный флудер"))) Я думаю, он за столь короткое время, заслуженно это заслужил)))) Клубни! Поддерживаете?