mars73

Oпыта эксплуатации нет Джетты VI. но положительные изменения в 2013м.г на лицо. - это регулируемая по высоте и вылету крышка бокса, дуги багажника прикрыты теперь двумя солидными кожухами, блок "Климатроника"- с тремя крутилками(подобен эталонному ещё на Джетте 5 2006м.г. Сейчас такой начал устанавливаться на все VW смотрю, в т.ч на NG VII) Почему не сделали карты дверей - подобные Гольфу6,вызывает недоумение и не укладывается до сих пор в голове(((( как только бываю в салоне VW и сажусь в салон ДжеттыVI...А так тенденция на появление более добротных материалов и отделки,новых функций и фишек - только радует!!!

ссылки в первом посте..

В Playboy

И что теперь- мехатрон??? (((

Что да, то да http://www.passat-club.ru/forum/threads/30039-Кому-рули-новые-оригинальные-GTI-R-line-или-сток-или-с-подогревом-отдам-за-недорого. Но на новый свой будующий СС, если лягут карты, обязательно поставлю!!! ( Как сажусь за руль авто жены в холодную погоду- кайф!) СчасТливой дороги! Поздравляююю!

Если ты про турбокомпрессор- это такая ересь, что комментировать не хотся( там горячая лопасть из жаропрочного чугуна, холодные лопасти из нержавейки..) Температура ОГ до 1100С. Про Рутс я написАл в сравнительной теме 1.4TSI(150) vs1.4TSI(122)...

Это про Рутс чтоля??? Бряхняяя...Самый простейший вид нагнетателя воздуха в цилиндры.. Обороты мах до 17600, достигаемое давление 1.75 бар. Здесь тебе наврядли ответят объективно по опыту эксплуатации. Надо идти на Гольф,Туран,Тигуан форум Ищи статистику по САV,BWK(150),BMY(140),BLG(170) ЗЫ. У меня были проблемы.

И увсех пробеги 30тыс? Дай бог, что бы победили эту язву- сцепу на дольче-габане

Коробке ни фига не будет..А вот после сцепы- следом "летит" мехатрон... Зависимость прямая- исполнительные механизмы мехатроника при неравномерности зазоров между дисками , износа накдадок и т.п -работают тоже на износ,выше регламентируемого рабочего хода.. Даже по регламенту работ на гарантийных авто обычно ОД поступает(- ал) так: перепошивка ПО КПП.,заменамодуля сцепы, замена мехатрона, замена коробаса..

Увеличились обороты=> увеличилоась подача ТВС в цилиндры за ед. времени=> увеличивается расход.

Может быть... Пока туманно вообще с этой "модернизацией".(.прошу Нью Джеттоводов поспокойней реагировать на сомнения по поводу надёжности DSG Китайцы стали флагманом борьбы за "правое дело"( Ещё бы- один из самых ёмких и прибыльных рынков для VW). Результатом этой борьбы стал офицальный отзыв 500 000 автомобилей с DSG6-7 и публикация на оф.сайте производителя извенений+ продление гарантии на 10лет/160т.км на DSG6 и7 Общее мнение Китайских юзеров и автожурналистов: " ВАГ вынужден был в этой катастрофической ситуации пойти на это, в том числе оттянуть время для поиска решения по дороботке/переработке DQ200.Решение по установке так называемого модернизированного сцепления- "рабочее", "обходной манёвр", принятое в " пожарном порядке." Вот, к примеру выдержка от 22.05.2012 о том,что неоднократные модернизации,изменения прошивок не привели к решению вопросов: "Volkswagen has come under severe pressure from Chinese authorities of late concerning issues with their DSG gearboxes... "The most common complaint was that dealer supported upgrades repeatedly failed to resolve issues with the gearboxes, which affect several models in China from both Shanghai VW and FAW-VW, including the Magotan, Sagitar, Golf and Lavida." ( Ещё раньше в 2010г,после проблем с DSG6/S-Tronic в USA( температурный датчик) , VW/Audi быстренько отозвали все машинки 2006-2009г.в и продлили гарантию без шумихи и разбирательств,уговоров до 10лет/100 000миль пробега. http://www.myturbodi...faq-VW-Audi.htm ) просто повезло, что они не поставляли DSG7/DQ200 америкосам!!! Я представляю, как бы утонул "Фольц" в исках и судах(((( Это Вам не Россия-Украина. Делайте выводы ,господа. А нам ни офиц. извенений,ни поголовного отзыва, СМС с приглашением посетить ближайшего ОД(( Надо есчё приехать и показать ОД, что у тебя что-то не то.. А Аудиводы и владельцы DQ250-вообще в пролёте.... ....Отказаться( по сути признать конструктивные просчёты и ошибки) от DSG на Китайском рынке они(VW) просто не могут, так как только-только запущен новый завод по производству DSG стоимостью 400 000 000 евро, мощностью до 600 000 шт/год http://www.inautonew...ssions-in-china. В своё время технари ВАГа отказались от некоторых решений LUK образца 2006года. http://translate.goo...rticles/142161/ В превую очередь от чисто электрического привода включения муфт сцепления и алгоритма управления. Не устраивл так называемый показатель для DCT- "NVH". Некоторые могут спросить: а в чём проблема, неужели трудно там чё нить заменить на электрическое.. Да в том то и дело, это требует уже переработки конструкции и компоновки..т.е дело это хлопотное и не сказать ,что бы таки быстрое и дешёвое. Поэтому пошли пока этой дорогой- за счёт изменения ПО,некоторых деталей http://dsgservice.ru...ic.php?f=5&t=14 и подбора фрикционных свойств накладок http://translate.google.com/translate?hl=ru&rurl=translate.google.ru&sl=de&tl=en&u=http://www.automobil-produktion.de/2012/06/vw-bedauert-verzoegerung-bei-garantieerweiterung-in-china , продливать жизнь модуля блока сцеплений, а значит и мехатроника. Правильно ли это или нет- конечно не мне судить. ЗЫ.Проскальзовало сообщения о несвсем гладких отношениях между LUK и VW АG.. Кстати, именно все технические решения LUK, взял себе на вооружение практически без изменений GETRAG на PowerShift DCT250. Если попытаться в поисковике найти проблемную информацию с ключевыми словами 6DCT250, vibration (и т.п.) - ни чего существенного не вываливается.

У меня вот какой вопрос: на Пассат СС форуме, те кто менял на модифицированную сцепу, говорят о что после поездок, чуть если по придавливать тапку "пованивает", т.е появляется специфический запашок..У тебя как?

Космос,Ты же поменял сцепу как вроде..сколько после замены пробег?

..покупай контрактный 2.0TFSI и мозги от него - и буДет тебе счастье! Распугаешь тутошних овощеводов)))))

Посмотри маркировку коробаса DSG ( вроде покупка июль 2012, значит по любому выпуск этого года, а уже ощущешь рывки с 1 на 2ю передачу?)

чёй то вы разухарились, дсгэшники? А не результатом ли Вашего хорошего настроения стало именно продление гарантии до 5 лет, после долгой войны с VW RUS таких же счастливых обладателей дольче габбаны, не проездивших и 15-30 тыс.км на совершенно новых машинах? Надо сказать им огромное спасибо, было бы наверняка грустновато и менее оптимистично( пораньше бы зашли на Гольф-форум скажем)! Проблемы передачи момента к колёсам через многодисковые сухие муфты есть, она ни куда не делась пока. Ни Гетарг, ни Лук, ни БоргВарнер её не решили на сухих сцепах. То.,что 5лет VW сделал гарантийный срок- честь и хвала, но с другой стороны- это признание конструктивных просчётов. А также не забываем, что через года два-три, в журналах типа "Купи авто" не исключены будут следующие строки " Наш выбор: это .... TSI(МPI) с МКПП или с проверенной АКПП, так как DSG показала себя несовсем надёжной, даже если первый владелец позаботился заменить модуль многодискового сцепления по гарантии..после 20..г проблем с DSG как вроде не замечено ,после модернизации DSG(../ смене поставщика, /выхода нового поколения и т.п)". Сейчас то во всех журналах хвалебные речёвки о DSG поутихли, все, кому не лень, стали писать про дерготню, нелогичность работы в пробках и т. п. Это уже сыграло негативно для вторичного рынка..ИМХО.

Не шыпы конечно повыскакивали отчасти, но протектор нормальный, боковины без грыж..особо себя не ограничивал динамикой ранней весной по трассе, в меж сезонье..Откатаю и эту зиму. Производство ,кстати, Германия..Сейчас встречал такие же- Польша что ли..

Я это прочитал из новостных сообщений от ведущих производителей преселективных трансмиссий( DCT)Getrag,Recardo, BorgWarner и LUK. Getrag- счас бъётся в двух направлениях:это создать гидровлическую коробку DCT, которая без уменьшения максимального момента, должна снизить энергопотери до минимума до показателей сухих карабасов( на мощные авто), второе- компактные DCT c cухими сцеплениями которые должны соответствовать – или даже превосходить – грядущим строгим законодательным нормам, таким как вводимые Евросоюзом нормы по среднему выбросу CO2, не превышающему 130 граммов за километр. Да и запутал Ты меня оборотами и моментами...я знаю,что: Принцип передачи крутящего момента от ДВС до колёс производится через сцепление. В АКП это делается через гидротрансформатор( жидкость- сглаживает вибрацию,толчки и т.п) В DCT это осуществляется через многодисковый набор пакета фрикционов.В основе всех этих "соеденений-разеденений" лежит одно физическое явление- трение. При трении освобождается тепловая энергия Чем больше крутящий момент от двигателя- тем больше этой энергии выделяется.А это злейший враг всех приводов... Масло отводит от пар трения- тепло.Но и существенно тратится полезной энергии( мощности двигателя=работы) для преодоления сил сопративления сдвига масла.Ну и плюс к тому затраты энергии двигателя для поддержания работы маслянного насоса высокого давления,который необходим для переключения передач.Для мощных двигателей этим можно пренебречь(И то раньше!! Счас уже бьются и над этой проблемой) На относительно маломощных двигателях- это уже существенные потери( энергии=топлива,выброс нежелательных соеденений из выпуска,а вернее их кол-ва). Отсюда возникла необходимость создания сухих сцеплений, без постоянного включенного насоса высокого давления для компактных автомобилей В и С класса( электрогидравлического или электрического). Как программно можно увеличить порог переносимого крутящего момента от двигателя, если нет теплоносителя в конструкции механизма??? Если только программно уменьшить крутящий момент))) ЗЫ. Часто слышно 7cт. S-tronic. Так вот: он тоже гидравлический DCT, с двумя насосами, предназначенный для продольно расположенных ДВС и полного привода( ПДК и DCT На Буггати- тож самое) Просто может выдерживать огромный момент. Чудес не бывает.

ХЗ. Как там держит DSG7 в существующем её виде 370Нм( разработки LUK для VAG).. Главная идея внедрения DCT c cухими сцеплениями была задача исключения энергопотерь от работы масляного насоса по сравнению с гидравлическими DCT при применении на автомобилях В и С класса, где моторы имееют относительно слабую удельную мощность.Т.е снижение выбросов СО2 и потребления топлива.Кроме того, замена гидравлических систем на электро –гидравлические или электро – механические открывала дорогу совместимости с двумя другими ключевыми технологиями топливной экономичности: систем старт-стоп и гибридов.Поэтому нонешная дсг-карабаска от LUK ни как не задумывалась под крутильные моменты сверх 280НМ.Просто при сильных механических нагрузках- она не выдержит температурных нагрузок.Не чем там отводить тепло! Нет там масла, а маслонасос электрический и включается периодически под нагрузкой. Заточено там всё под экономичность.

..а я как получил в подарок от ОД в 2007г Гуди Йер Экстрим не помню дальше- так пятый сезон буду катать)))

..да он про седьмую дольче габбану )))

Давайте же определимся о чём мы тут разговариваем: "Турботаймер" - нужен он или нет .А именно на ВАГовских ОТТО( бензиновых) двигателях 1.4TFSI( 122-125л.с) и 1.4TSI( 140-160л.с), устанавливаемых на конкретной марке VW JETTA VI(V как у меня), а не приводить примеры в общем о различных конструкциях ТКР. Главный аргумент, как тут стало понятным для меня, это якобы долгое вращение компрессорного колеса,после отключения зажигания без давления масла в деталях на границах пары "масло-подшипник скольжения" при высоких температурах. Ещё раз объясняю при отсутствии управляющих сигналов от ЭБУ( зажигание "выключено"), дроссельная заслонка перед впуском в ГБЦ - закрыта.Ни каких движений воздуха по кольцу - не происходит!!! На крыльчатки горячей части ТКР не осуществляется давление от ОГ( ТВС то не сгорает). Вращается ротор под действием сил энерции. Система перепуска компрессионного воздуха в "холодной" части ТКР( БЛУ-ОФФ) сконструированна для регулировки давления наддува при работающем двигателе, а именно для режима " торможение двигателем", что бы не создавался ,именно, этот указанный подпор воздуха. Но это КАК РАЗ для различных РАБОЧИХ РЕЖИМАХ ДАВЛЕНИЯ НАДДУВА, чтобы не происходило повреждение лопаток ТКР и резкого снижения вращения ротора- ТУРБОЛАГА!!! Т.е это всё актуально только в рабочих режимах. . Мы выключаем зажигание и именно это противодавление, мешающее при рабочих циклах- резко останавливает компрессорное колесо. Вращения вала-ротора на сухую не происходит!!! Масляная плёнка не успевает сойти с пары ротор-втулка. Остаётся один вредный фактор- ТЕМПЕРАТУРА деталей ТКР. Напомню, что температура ОГ при максимальных рабочих оборотах (6000) допустимых на этих ДВС составляет 950-1050 градусов цельсия. При снижении оборотов коленчатого вала ( до1500)температура ОГ также резко падает. Критическая температура масла ( вспышки ) составляет ~400градусов C,рабочая темпер- до 200 С. Температура ОГ при малых оборотах как раз опускается до этих значений. Корпус и детали ТКР выполнены из жаропрочных материалов, обладающих большой теплопроводностью, а значит от них легко быстро, и эффективно отвести тепло.С чем справляется рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения ТКР и остающиеся включенными вентилятры радиатора( в зависимости от тепературы ОЖ). Эта система была ещё на 1.8T 20V( AGU). При каких условиях работает рециркуляционный насос указано на стр 27 Cервис тренинг №405 по двигателю VW САХA. Но есть один неприятный момент. Маслопровод к ТКР имеет узкое сечение и очень близко проложен от корпуса турбины. Он не как не включён в систему охлаждения..На 1.4TSI(BMY и BLG) до 2008года, трубка маслопровода не имела теплозащитного экрана. Это был касяк VW!!! Стали обращаться владельцы с жирущими масло турбинами( и я попал)..Вышло TPI, трубки пошли модернизированные. Всё улеглось..Обращений резко поубавилось. Что бы масло в магистрале не прикепало, для пущей подстрахвки, после динамичного передвижения на больших оборотах, следует секунд 40 перед выключением зажигания дать поработать ДВС на хх оборотах. Если же вы минуты 2-3 ехали, перед выключением зажигания, на пониженных оборотах- и этого не нужно))) Поэтому в свете темы нужен ТУРБОТАЙМЕР или нет : я говорю, что необходимости при штатных режимах эксплуатации, как таковой - НЕТ. Кто устанавливает Турботаймер - просто делает некий тюнинг( улучшение), как тот который ставит спойлера,меняет штатные стойки на спортивные и т. д.. Вам нужен спойлер? Мне -нет. Не считаю нужным. Другой не может жить без этого аксесеруРРа)))) ЗЫ. Куда важнее более частая смена масла, т.е его чистота с меньшими продуктами жизнедеятельности ДВС( смытый нагар, метал. микрочастицы, окислы, смолы и т.п)

МаслоеД

Это вместо картонки в гриле на зиму)))

...да,бывают такие моменты,к примеру: на трассе тебя остановливает гайец, выбеживший из-кустов, когда отжигаешь по трассе, согласен.. В остальных случаях обычно уже обороты пониженные..В городе таких случаев, что ТКР накалилась до красна, я не встречал.. ..если Ты не стритсракер)))