Sergei36

Я понимаю, конечно, что всё это проделывается не просто так, а для блага нас самих же. Но машинки всё же жаль....!!!

Фильтр тебе менять давно пора, но проблема, думаю, не в нём. Покупать высоковольтные провода с ходу не стоит, возьми у товарищей заведомо исправные и нестарые.

Где такие весёлые чехольчики можно приобрести? Если не секрет

Вобщем совет: Отмыть "болтики" и их посадочное место. Нанести метки положения деталей на данный момент (можно лаком для ногтей) . Крутануть влево-право болтики с целью освободить резьбу от фиксатора резьбы (если он был применён). Подкрутить "болтики" до момента начала "сопротивления" (этот момент обязателен, дальше тянуть не нужно). Осуществить пробную поездку, 3-5 км достаточно. Независимо от результата вернуть всё на свои места. А теперь принимаем решение: - если "стуки" пропадали, то "опытным путём" (приборов-то у нас нет) заново начинаем подворачивать "болтики", совершать пробные поездки и так, пока "стуки" не пропадут, т.е. до Победы; - если "стуки" НЕ пропадали, продолжаем изучать матчасть, штудируя мануал. Думаю нам повезёт.

От обычной рейки её отличает наличие электромеханического усилителя, а точнее - шестерни усилителя на противоположной стороне. На простых рейках, где нет этого усилителя, свободная сторона зубчатой рейки "опиралась" на опорную втулку с сальником-пыльником. Со временем втулка протиралась и появлялся люфт, т.е. постукивание. Меняли втулку и если рейка за время "бездеятельности" не успевала заржаветь (можно очистить-смазать, но сальник и втулка быстро протруться) проблема устранялась. Наличие двух регулировочных "болтов" решение хорошее. Теперь можно контролировать зазор между зубчатой рейкой и шестернями вала рулевого колеса и усилителя с обоих сторон рейки. Главное без фанатизма. Постоянно "зажатая" рейка получит выработку (прижимные вкладыши натрут) в точке постоянного прижима (основное положение рулевого колеса, т.е. положение "прямо") и со временем начнёт постукивать. При попытке поджать "ещё" зазор устраниться, но слева и справа рейка начнёт зажиматься, т.к. здесь выработки нет. Вобщем поосторожней с подтягиванием регул-х "болтиков". Из всех сообщений не понял одного, а именно: рулевые тяги с наконениками точно исправны? При таком пробеге сначала они должны получить выработку, особенно шаровые соединения у тяг.

Что за лепестки? Как на T."Corolla"? Уменя таких нет, только "кочерга"

А может всё гораздо проще? Мож это накопившийся за лето конденсат испаряется? На всякий случай вкл печку на мах градусы, обдув средний или чуть выше и оставь машину с открытыми дверями поработать минут так на 15. За это время влага должна испариться

Колёсо прикручено? Или подшипник ступицы?

Действительно ранее ошибался. Уточняю: - "P" и "R" с кнопкой; - из "R" в "N" и "D" без кнопки; - из "N" в "D", в ручной режим и обратно без кнопки; - "S" c кнопкой, обратно без. В четверг был у ОД Воронежа на ТО2. Про новые программы и замену сцепления они "ничего не слышали". Что удивило (...ничего не делали...) . Работа КПП стала мягче при переключениях. Но, если после перевода рычага в "D " и "R" и отпускания педали тормоза на прогретом авто сцепление "срабатывает" спустя некоторое время, то на "холодную"-сходу, аж слышно, как буксует. Кто что скажет?

Судя по всему "знакомый диагност на фольксвагене, подтвердив все это документально результатом диагностики генератора, стартера и аккумулятора" взял денег за якобы диагностику (а, может, и на самом деле её провёл). Предполагаю: Поскольку все приборы работали исправно, соотв-нно и результаты положительные. Саму-же неисправность он не смог найти, вот и свалил на АКБ. Да хоть 140 А\Ч поставь. Мерцание можно видеть у ламп работающих от переменного тока, т.к. ОН, ток, переменный и моргает с определённой частотой. Мы же ведём речь о постоянном токе и мерцать недолжно. А страшного в этом то, что от перезаряда батарея начинает кипеть и испаряется вода из банок, оставляя одну кислоту. Это не Айс для АКБ. Попроси у друзей АКБ нужной ёмкости и посмотри. Может я не прав?.

Ладно, решаем по ситуации

Будешь Воронеже, заходи в гости. Там и посмотрим

Space переключиться из D в S не нажимая фиксатор ....У меня легко. Попробуй

Приношу извинения тем, кого ввёл в заблуждение, за выражение "Наката нет, о чём оповещает стрелка тахометра" в своём посте #25. Имел ввиду появление наката сразу после отпускания педали газа. Понятное дело - он не появится. На самом деле коробка предоставляет такую возможность, как накат. Для этого во время движения, после сброса газа, достаточно просто перевести рычаг из "D" или " S" в положене "N" (даже без нажатия фиксатора). Вообще все переключения, связанные с этими режимами, можно производить без нажима на фиксатор. Нужен он лишь для режима "R". Ещё раз. Едем на любой скорости. Отпускаем педаль газа и без нажима на фиксатор переводим рычаг в "N". Катимся спокойно сколько хотим (или получится). В нужный момент переводим рычаг в положение "D" или дальше, в "S". Педаль тормоза ненужна. По показаниям стрелки тахометра видны результаты всех манипуляций рычагом перекл-я режимов работы КП. Вопрос лишь в одном:"А для чего всё это?" Ведь у Вас КП роботизированная, т.е. автоматическая (почти). И купили Вы её именно для того, чтобы "не дрыгать" рычагом и рукой, а наслаждаться спокойной, размеренной, можно сказать даже, вальяжной ездой и получать от этого удовольствие.

Удивительно. Такого диагноза не встречал ни разу.

В прогреве двигателя участвует целая куча "помошников" ЭБУ. Например: Датчик Массового Расхода Воздуха, Датчик Положения Дроссельной Заслонки, Датчик положения Коленчатого Вала, Датчик Температуры Всасываемого Воздуха, Датчик Температуры Охлаждающей Жидкости, Лямбда-Зонд, сам Электронный Блок Управления со своим програмным обеспечением. Когда и какие обороты выставить ЭБУ определяет, считывая показания вспомогательных датчиков со скоростью "много раз в секунду". Точную информацию см. в "умных книжках", описывающих работу ЭБУ. У Тойоты и ФВ системы настроены поразному. Королла и Камри действительно действительно прогреваются постепенно сбрасывая обороты изначально высоко выставленные (не обращал внимание, но около 1200-1300 где-то так). У меня сейчас при +2 - +4 обороты 900 -1000. Секунд через 20 сбрасываются до 800, т.е. ХХ.

Кстати! Про опору. На Пассате скрип подобный был. Издавала задняя гидро-опора. Когда скрипели шаровые определил приподнимая и опуская "морду" машины. Думал опять они. Пошатал двигатель - опора. Порвалась, видно давно, вся ржавая. Как не заметил сразу. Но скрип всё-же потише был.

Напряжение должно быть в пределах 13,8 - 14,2 В при любых оборотах двигателя и нагрузке (напр. фары, отопитель и прочие потребители). Измерение проводить тестером или мультиметром. " - " прибора на "массу" кузова, "+" на АКБ. Если в диапазон не попал, как правило, реле-регулятор. Поиски пропавшей "массы" тоже актуальны. У меня ВАЗ - 06 кровь пьёт уже три года. Окисляется проводка на самих предохранительных колодках. Подвигаю - норма. Через пару недель опять 14, 5 -14.8. Акб кипит. Но это "отечественный" авто. У "буржуев" такое редкость. Менял и на Ауди и на Пассате. Кстати, 2 раза Р-р "Валео" были, один раз "Бош". Вобщем с него начинать надо

Начни с замера напряжения. Что и как знаешь?

Однажды в 1986 году выиграли совместно с супругой в лотерею "Спринт" аж 10 рублей. От радости жена прикупила тут же (дело происходило на центральном рынке города Воронежа) "на все" изюма и отправила багажом в далёкую Германию. По окончанию отпуска прибываю к месту службы, праздную Новый год и с ходу убываю начальником караула сопровождать платформы с военной техникой. Ночь 3 го января, холод страшный, ветер ещё хуже. Груз ни кто не сдаёт - наш (СА в смысле) караул сменился, а немцы на работу только 5го выходят. Прошу коменданта отправить без оформления передачи, т.к. всё опечатано, кроме одной кабины у Газ-66. Поехали... . Утром после смены часовых разводящий докладывает, что в том Газике вещь-мешок набитый изюмом... валялся... уже проверен на пригоднось к употреблению... и то, что останется после приготовления компота, будет возвращено на место....съедим совсем не много… . Трое суток на первое, второе и третье был ИЗЮМ. И "так просто" его тоже жевали.... Но на этом история не закончилась... . Прибыли к месту назначения. Сдали груз. Встречает нас машина и ехать более 200 км. Зима в разгаре, градусов так ближе к -10. Для Германии это почти трагедия. Проехали недолго и на тебе... Лопнул металлический патрубок, где краник слива воды из блока. Замотали, чем было, а лить что? Населённых пунктов вблизи нет. Машин тоже, видимо все вымерзли. Что делать??? Домой оч. хочется. Спас, мать его, изюм. Точнее компот. Бойцы полный ТВН-12 с собой прихватили (ну, не отдавать же его врагу). Так и приехали "на компоте" из изюма. Тут прибыл багаж из Союза. Только изюма уже не хотелось...

12volt Р-р: 6.5Jх16 Вылет ET50±3 Сверловка PCD 5x112 Диаметр центрального отверстия (Dia): 57.10 Эти параметры принято считать "правильными" для наших авто. Или: Заводская комплектация 6.0J15 Варианты тюнинга 6.0J16 7.0J17 7.5J18 6.5J16 7.5J17 8.0J18 7.0J16 Варианты замены 6.5J15

Dmitry_T Подобный звук может издавать шаровая опора. Точно так-же была слышна мной (сижу за рулём) только справа, а левая нет. Зато на улице слышны обе. ИМХО. Сопоставив произошедшее предполагаю. Звук появился после похолодания. Надоедал неделю (или около того) и пропал бесследно. Ну, а само, собственно, "жмяканье" раздавалось при торможении, когда машина "клевала" носом вниз, затем выпрямлялась. При троганье звук повторялся. Морда вверх - опять "жмяк". Вобщем не грусти, скоро пройдёт (надеюсь), если я прав.

Проверь всё, что делал ещё раз, например: - метки трёх валов должны совпадать; - по какому цилиндру выставил зажигание; - от какого провода на крышке трамблёра идёт отсчёт и в какую сторону; - и т.п..

Впечатление сложилось,что у всех DSG-7 ведёт себя по-разному. О работе своей. Наката нет, о чём оповещает стрелка тахометра. По мере снижения скорости стрелка показывает о снижении оборотов двигателя и в момент перехода на следующую, в сторону понижения передачу, стрелка поднимается опять вверх, т.к. обороты на низшей передачи возросли. И так с 7 на 6ю, с 6 на 5ю и т.д. до 1й. Первая включается после отпускания педали тормоза через пару секунд, но ни как не сразу, что определяется по плавному троганью автомобиля с места. В "ручном" режиме переход с 1й на 2ю, в случае "забывчивость" водителя (меня т.е.) происходит автоматически по достижению предельных оборотов двигателем (или коробкой?). В режиме "S" 2я никогда не включается на оборотах близких к ХХ. А вот в режиме "D" 2я втыкается раньше, чем символ об этом успевает оповестить. На мой взгляд 1ю должна раскручиваться дольше. Проблемы с "бряканьем железа" при переключениях и "вибрации" при троганьи с места присутствуют, определённо, после затягивающегося посещения пробок, т.е. после увеличившегося количества троганий с места. Появляется некая "жесткость" в работе сцепления. В пробках использую ""ручной режим.

Доброго времени суток! Немного про наши моторчики. Автомобили с двигателями BSE (и его родным братом BCF) широко представлены на российском рынке. Это и Passat B6, Golf 6,Caddy,Touran, Jetta, Skoda Octavia, Seat. Параметры двигателя такие объем 1.6, 102 л.с.,75квт. Восьмиклапанный двигатель BSE, дебютировавший на автомобиле VW Golf V в 2005 году, происходит от мотора ADP образца 1994 года еще с чугунным блоком цилиндров. После замены материала блока с чугуна на алюминий и нескольких последующих модернизаций он пришел к своему нынешнему виду. Диаметр цилиндров у него — 81,0 мм, ход поршня — 77,4 мм, степень сжатия — 10,5:1. В двигателях BSE,BSF убрали систему - Рециркуляция отработавших газов. Эта система возвращает часть отработавших газов из выпускного во впускной коллектор для снижения токсичности выхлопа в режимах прогрева и резкого ускорения двигателя, который на данных режимах работает на обогащённой топливной смеси. Другая особенность у него: при заводе на холодную выхлопная система издаёт довольно неприятные звуки, которые многих автолюбителей пугают. Это то же связывают с Евро-4. Звук пропадает через минуту. В BSE стоит дополнительный воздушный вентилятор. Есть мнение что для Евро-4. Из за Евро-4 есть и редкие потряхивания, вибрация двигателя на холостых оборотах ,так как идёт очень обеднённая смесь. Цилиндры выполнены по технологии плазменного напыления ( FSI делают так же ). Бензин заливать можно Аи 92 или 95. MPI- термин, обозначающий распределенный впрыск топлива. Топливные форсунки располагаются во впускном коллекторе. Управление впрыском осуществляется для каждого цилиндра отдельно. Момент впрыска согласован с временем открытия впускных клапанов.