AnSansey

Ну зачем так критически, в своё время все говорили что самая надёжная система впрыска - карюратор, и что кто сейчас покупает новый карбюраторный атвомобиль? И тчо много рпоблем с простыми системами впрыска? Вроде бы нет. Что касается АКП, то ездить пришлось на многих, в владении было 3 машины с АКп с гидроавтоматами, так за более чем 12 лет езды НИКАКИХ проблем.. Вообще. Вовремя сменены фильтра и рабочья жидкость и аглы... До конца службы работали плавно и без рывков, при том что машины брались не первой свежести. только что пришла информация по новой 7 ми ступенчатой DSG (пока катает е внутренний рынок) И так основные характеристики: Внутреннее обозначение 0АМ Вес заправленного агрегата, включая пакеты сцеплений и маховик: 72 кг Максимальный передаваемый момент: 250 Нм Количесво и тип фрикционов: 2 однодисковых сцепления с демпферной системой сухого типа в открытой корзине Максимально епередающее число 8.4 Рабочья жидкость: механической кпп: 1.7 литра системы гидроуправления: 1 литр Защита от перегрева: Блока управления КПП, при превышении рабочей температуры внутри блока управления выше 135 градусов, снижается подача крутящего момента КПП (нагрузка на кпп падает). контроль температуры осуществляетя посредствам встроенного датчика темпретуры в блок. Сцеплений. Расчётная величина, которую предопределяет блок управления АКПП. При достижении расчётной температуры в 360 градусов, водитель заметит дрожь силовой устаноки ( из за увеличения прижимной силы сцпелния (смыкания онного), и на панели начнёт мигать индикатор поломки АКПП. При первышении температуры в 380 градусов корзины автоматически розмыкаются и сцепление начинает юлить в свободном полёте, пока расчётная температура не упадт до отметки в 340 градусов.

В журнале авторевю была на примрке Ауди а4 с такой коробкой, там черным побелу было написано что это лента, хорошо если даже это плоская цепь она со временм требует своей замены, а при такой нагрузке стабильно раз в 100 000 км, если это такая правильная коробка и на неё такой зверский спрос зайдите и посмотрите много продается б/у машин с такой коробкой на авто ру. Единицы, и поверьте ее сложнее продать чем класический гиротрансформатор или механику, учитывая ее специфики и то что ремонтирвать или переберать ее здесь не кто не будет. И сударь слово электроника пишется все таки через э а не через е, но это так к слову. Я сам леплю ошибки но раз вы специалист то должны знать. Кому интересно можете почитать. http://www.multitronic.ru/forum/viewtopic.php?t=15 Леонид, понимаю что в ваших глазах на офруме врят ли можно что то дельное увидеть но уважаемому изданию авторевю за техничекую безграмотность инновационных систем автоомбилей давно бы пора закрытся. Наблюдал это не раз и не два. (а если вы верите только статейным изданиям, то мне вас жаль, для интереса скачали бы хоть ельзу да поковырялись или поискали SSP)... Если вот это Можно назвать плоской цепью, то я испанский гонщег. По поводу новой DSG, да ведутся работы, да много вопросов именно с пакетами фрикционов и главная болезнь - это их охлаждение. Веть в режиме постояного проскальзывания (тянучки) на стоковйо DSG требуется постоянный охлаждающий омыв обьмом в 20 л/мин. Что касается 7 ми литров замены, то не надо его путать с первично заливаемым обьёмом в 6.9 литра, и заменяемым в 5.5 литра. поповоду совей "безграмотности" то уж извините давать по куче ответов и советов просто некогда следить зна нормами написания. Хотите что бы я исправился, тогда сделате не 24 часа в стуках а минимум 30 ть. Всем интересующимся немного писал про Multitronic Вот тут http://jetta-club.org/forum/viewtopic.php?t=1928

Так и есть, но если говорить об удачности - не удачности, то 1.8 Т как раз тоже 20 ти клапанный и очень даже ничего Помнтяно тчо себетсоиомтсь такого чуда выше нежели 16 ти клапанного да и выгода в такмо случае не влика, вот и вернулись в новом трубомоторе к системе 16В

ReZooS Цены для регионов Россия и Украина пока не установленны!

Всё дало в том что рядмашинок, ввозимых "оттуда" не честным путём или левым ввозом страдают подобными болезнями. И уж если дело дошло до перебора передней подвески то стояло оратить внимание на год выпуска рычагов и приедписания под "суровые будни" адаптированная подвеска (наростившая жиру и метлалла) легко выхаживает под 100 км, если же ремонтироать чем то окольным то врят ли тянет больше 30 ты тыс. А по поводу ADR, то вся соль в том что это даже не 16 ти клапаник а 20 ти

ReZooS Так спрашивать надо

ReZooS Greck Тааак ану в очередь! Первая за мной Я уже откатал этот пепелац! Мегокласно! Мегогламурно. По повду дешевизны пакета, не стоит забывать что изначально под этот пакет надо дозаказать определённых опций, сумма которых будет ну чуточку больше 1980 ЕВРО Но вто что бы рекомнедовал так это комфортные сидения с внутренней вентиляцией - суперклассная вещь!

Что касается данной пары (я так понимаю что попалась B6 тая года 2001-04). И так по порядку, то ALT, это не тчо иное выросшее с мотора 1.8 на 20 шлапаков, но из за специфической поршневой безумно любящий маслецо. Вот характеристика мотора : Буквенные обозначения ALT Рабочий объем л 1,984 Мощность кВт при об/мин 96/5700 Крутящий момент Нм при об/мин 195/3300 Диаметр цилиндра ? мм 82,5 Ход мм 92,8 Степень сжатия 10,0 Рекомендуемое октановое число 95 → Примечание Система впрыска/зажигания Bosch Motronic Рециркуляция ОГ нет Наддув нет Самодиагностика да Катализатор да Антидетонационное регулирование да Лямбда-регулирование да Блок регулирования фаз газораспределения да Изменение геометрии впускного коллектора да Подача вторичного воздуха нет Почему ест масло, давно известный фактор что рекомендованным маслом для ВАга есть изначально Кастрол, многие ездят и на мобиле, при переходе с одного малса на другое меняется и характеристика любви к поеданию онного. Как я уже сказал проблема лежит в маленьком - поршневой, и средний угоар на 10 тыс состаляет порядка 1.5 литра. Суть проблемы кроется в маляных протоках поршня, так под маслосьёмным кольцом ALT та имеют мето три малых протоки, тогда как ADR (1.8 ) имеет таких же шесть протоков. Учитывая то что моторам приходится ездить на не лучшем в европе топливе и если пришлось поджечь мотор на Кастроле дополнительно замусоливаются и маслянные каналы отводящие поток масла, тем самым не "Слизывая всю маслянную плёнку). Проблема ясна как божий день, иногда "Кулибины" предлагали расширить маслоотводящие каналы на поршнях но были случаи когда подобный улучшайзинг делил поршень на ваших и наших Что касается КПП Multitronic ©. То тут надо давать более полную информацию. Начну с начала что это за КПП. Это Вариатор с полизвеньевой цепью Которая в работе соприкасается с шкивом своими титановыми штифтами В сборе : По поводу данной системы, то за всю историю не чато видел "привет " цепям (а если быть откровенным то только раз на автомобиле с проблемго далеко за 400 тыс, и практически с сухим картером КПП). Изначально КПП мультитроник пережила несколько реинкарнаций и доделок, направленых а увеличение передающего крутящего момента (до 270 Нм, если мне не изменяет память). При этом в отличие от многих других вариаторов, соединительным елекентом выступают пакеты фрикционов, а не гидротарснформатор, для заднего хода используется планетарный механизм и отдельный пакет фрикционов. Первый звоночек ( и впринципе большинство проблем связанны либо с фрикционами (подгорели, сгорели, голодали, или их мало (первый пакет имел 6 пар, рестайловый 7 Или выходом из строя електроблока (вся соль в том что на электрогидроблоке заязаня ВСЯ електроника КПП, и датчики, и клапана, и блок упралвения и розьём, и при наворачивании чего то одного, надо менять весь блок в сборе (порядка 800 ойро). Был прада и казусный случай, когда на валу ведущего шкива розмагнитилась полюсовка, тогда пришлось отправлять КПП в Фатерлянд. По поводу доступа, то для серивса тоступны системы (Гидронасос с аксиальнои и тороидальной окмпенсацие зазоров), пакеты фрикционов, и блок электроники. Редко когда можно получить доступ к Цепи, в остальных же случаях лезть к шкивам не надо и не допускается. ЕТм более что система очень надёжна и проста (всё из за того что импользуется не большое уедльное давление на цепь, а система слежения за преднатягом чисто механическая! От езды на этом КПП могу сказать одно - тролейбус, ни дёрг ни мык ничего ПРОСТО едем... Если агрегат работает нормлаьно то удовольсвтия от него просто вагон! Личто для меня самая оптимальная КПП. На последних машинах, притерпала изминения цепь, и стали другими пакеты фрикционов, плюс програмное, это позволило поднять планку передаваемого крутящего до 400 ньютонов. В паре например с 2.7 ТДИ вообще старшный симбиоз, при аткой динамике АСР токо гляди и душит что бы не буксовали колёса, ну и расход средний на таком агрегате не вылазит за 10 ку. Ответ на вопрос стоит или нет, даст только диагностика. Если я бы брал то лучше всё таки отдать предпочтение 1,8 Турбо + Мультик.. ну и на последок , Мультик агрегатируется только переднеприводным вариантом!

Анекдот напомнило: "- Алло, реанимация? Это директор мотосалона. Сколько мотоциклистов сегодня поступило? - Пять. - Странно, два еще где-то ездят" А сцепления в DSG сухие? Или гидротрансформаторы? 2 пакета мокрых!

Что касается АКПП, от вага. На даный момент из за ГРОМАДНЕЙШЕГО спроса на АКП разных типов к нам на рынок поставили "зверские" услвоия. Так по знаменитому вариатору Multitronic вообще картина не ясна (завод ZF не успевает покрывать заказы). Выше кто то вёл речь о том тчо КПП данного типа требует замены какой то там лены, сударь не в обиду, не надо говорить о том тчо не знаете. Силовым элементом данной трансимссии является не тчо иное как мультизвеньевая цепь, а передающим блоко не что иное как ШТФТЫ цепи, спорикасающиевя с тарелками шкивов. ЗА всю историю данной коробки ГЛАВНОЙ пробьлемйо была либо елетроника (до 2003 года). Либо пакеты фрикционов (в первых АКПП на передний ход в пакете было 6 лепестко, по рекомендации завода сменены на 7 пар). Что касается ДСГ, то пока могу сказать что это единичный случай, слежу не за одно маштиной с подобной АКПП, проблем пока никаких (редко выплывали ошики спонтанного характера, которые системой OBD не фикислись) (связанные с падением напряжения в сети). Если же речь идёт о електронике то уверен что с пробегом под 150 - 200 тыс они могут поялвятся, и связаны они буду скорее с вопросам глюков от металической стружки на датчиках - холла в кольцах селектроа выбора. (Надеюсь что я ошибаюсь!)

Самео интересное как реализованна мультимедиа система MMI на Audi. Так при движении автомобиля екран способен отображать только несколько меню Это: - радиоволна RDS, TA и прочие радости - настройки автомобиля (не все) - климат Меню мультимедиа как то телефонная книга, виедо с пакета ДВД или телекнала, не отображаются! Ибо это опасно для водителя!! А тут пасьянс иёть вашу!

Не знаю как у джетты (некогда сейчас просматривать SSP), но у одноплатформенника AUDI A3, есть интересная фича -, система осушения тормозных дисокв, когда в дождь (включены дворники более 4 мин) на скорости выше 50 км/ч кратковременно и с определённой периодичностью прижимаются колодки к дискам...

masik Неа, новый мотор создан на базе 2.0 TDI и к даймлеру не имеет никакого отношения, пока впервые увидит мир на Audi A4, А там постепенно и сменит серию насос-форсунчатых TDI, обзываю я их CRd потому, привычка Common Rail diesel Извините за то что ввёл в заблуждение.

А далее вопрос от меня, вы покупаете автомобиль, и хотите от него что то получить. Интересует в первую очередь: - стиль езды - условия експлуатации - качество топлива (хоть на словах) - вложения в сервис. ВеДь сейчас мне очень трудно агитировтаь за FSI не территории Росии, потому как часть автомобилей имеют адаптацию под ЕВРО 2 а часть таковой не имеют, и поступают на рынок под ЕВРО 4. Лично для меня, выбирая альтернативу, то я бы остановился на 1.6 MPI, почему. Да всё просто веть та экономия которая заложена в 1.6 FSI, и разница в стомиости (при том что опционлаьно именно на 1.6 FSI можно втулить 6 ст механику), велика в врят ли себя окупит меньшим расходом горючки. По поводу удовольствия от езды, то тут тоже всё призрачно значущей разницы в обоих моторах нет, единсвтенное но тчо МПи более податлив и неприхотлив в городской толчее а 1.6 FSI с 6 ст механикой немного (совсем чуть чуть) повеселее на трассе. Хотя для мнея и то и то отходит на второй план, я просто влюблён в 2.0 TDI, и умираю от нового 2.0 CRd

ММ да и тут не спрячешся от вас, по поводу новой С4 всё понятно и уже есть дата выхода, но только нимкому пока не скажум.. Сикретно! А так надо ждать более яркой РС 4... Между нами, лучше бы вметсо 4.2 ФСи туда поставили 4.2 ТДИ..

vvv Простой пример попробуйте покрутить после пуска генератор под нагрузкой одного автомобиля и другого вручную, вот вам и доп нагрузка, причём не малая, а недай бог это летом в чёрной машине при включенном кондее, где компрессор на 3,2 КВт. Зимой же чуть больший обьям (немного иной поддон кратера) масла (маслонасос - допнагрузка)... И так с миру по нитке и пиковая нагрузка на один и тот же мотор, разнится не много не мало а более чем на 30%... А по поводу меньше знаешь, поверьте, того запаса информации что мы на постсоветскийх просторах привыкли получать о автомобилях, масетра приёмщики успешных европейских стран знают меньше.... Оно вам надо. Лучше носите в голове дату рождения тёщи!

Тогда меня пора просветить!!! Как на двух одинаковых двигателях в момент холодного пуска влияют нагрузочные маменты а особо температурный режим в камере сгорания (ДВИГАТЕЛИ ОДИНАКОВЫЕ ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ПАРЫ МЕЛОЧЕЙ) если я правильно понял и мы речь ведем о 2.0 фсай Джетта и 2.0. фсай Пассат не буду углубляться с выпиской конкретных моделей авто и данных по деталям, но режим первого пуска у пассата осложнён ещё и тем что наальное питание електросистем выше нежели у джетты (сказывается на 20% больше оборудования висящего на Гетвэе), это раз во вторых коррекция относительно другого типа форсунок. По поводу температурных режимов и моментов прогрева, то повышенная нагрузка на коленчатый вал как следствие рост давления на дно и стенки цилиндра в процессе горения рабочей смеси вдеут к повышению температурных режимов. Всё предельно просто. Ну и забегая наперёд не тсоит забывать о компоновочных системах, пока к счастью не слышал о перегреве топливных насосов на 2.0 фси на Джеттах, тогда как Октавии болеют такой боезнью... И в копилку советов, меньше занешь - крепче спишь. Без минимальных знаний работы с Ваг Комом или без прибора VAS 5053 хотябы, лезть к машине и искать бубку там не стоит...

не стоит забывать о том что программы управления на джетту и на пассат разнятся это раз, во вторых нагрузочные моменты разные как и температурные режимы в камере сгорания ( джетте ближе шкода но у последней свои проблемы), да и не стоит забывать о стиле езды...

Понятно что рекомендовать вам заправляться чем то супер пупер мега УкраАвто подобным нереально. Но по крайней мере есть всегда несколько вариантов как спастись от отрубания свечи... Первое - забудте о том что двиг надо греть, начинайте ненагруженное движение, в плавном режиме. Не забывайте что дюза форсунки торчит непосредственно в камере сгорания и всякого рода отложения не способствуют нормальной работе онной, да и виннси и мотрвакс не всегда спасут отцов русской демократии. Тем немение езда со стабильно нагрузкой определёное время всегда позволяет избаится от лишних шламов в двигателе. Рекомендую раз в неделю (например в субботу) проезжать 20-30 км на прямой передаче при стабильной скорости, что бы - очистить соты катализатора - выровнять характеристику еластичности и подвижности колец в пазах цилиндров - разогреть камеру сгорания до рабочей температуры и тем самым "выжечь" всю гадость из неё. При среднем пробеге автомобиля в 200 км в неделю (восновном город) это более чем действенный метод, который продлит жизни и вашим свечам и мотору и автомобилю вцелом. Не забывайте что всё то что вы заправляете это только аше решение и отказ от гарантии по причине бодяги в баке более чем рациональное решение... Не экономте на топливе, 10 коп на литре это всего лишь 5 грн на баке, тоесть приблизительно литр топлива.....

ММ да понаписывали много и всего, флуда даже больше, +1 в писанину официалов. От себя добавлю. Что если машина зашла официальным путём к нам на украину (Или же собралась в Соломоново, то на 95% уверен что это ЕВРО 2, соответственно нивелировано ряд режимных моментов работы двигателя). А далее начинается самое интересное - изучение железной матчасти... FSI как всем вам известно это есть не что иное как непосредственный впрыск топлива, после едлителных вариантов выбора и методик работы системы ВАГовцы отказались от некоторых режимов, а некоторые оставили (если сравнивать с первым серийным GDI от мицубиши). А особенно это касается моментов холодного пуска. Так на FSI холодный пуск остался работать в режиме послойного горения (впрыск топлива в вмт перед поджигом с концентрацией богатой смеси около свечи зажигания. Это позволяет не тратить уйму топлива для пуска, оставить чистыми и не смытыми стенки гильзы, снизить количество выбросов. Но самое интересное что пуск проходит в несколько этапов (ведь для выхода на подобный режим требуется несколько условий : - температура двига ниже 20 градусов - давление в рампе не ниже 600 бар - открытие дроссельной заслонки не более 30% Двиг после остановки не имеет показаний по требуемому давлению, для этого чот бы обеспечить нормальный пуск двигателя, и выхода на минимальное допустимое давление происходит первый запуск в режиме обычного горения - впрыск в такте насасывания... Повле достижения расчётного давления происходит смена режимов от классического до послойного с конуентрацией смеси около свечи... Но и тут не всё так прозрачно, веть двиг ещё холодный, и испарится топливо просто не может нормально, а особенно если топливо имеет большое количество тяжёлых фракций (сера, антидетонаторы и т.д.), и через мизерное дюзовое сопло форсунки (кстати на 2.0 фси форсы специфические), нереально создать микропыль, а получается только бог знает что в виде маленьких струек. если есть возможность попробуйте поджечь насыщеный туман бензина с помощьью пьеззо зажигалки от газа, и чистое топливо). Потом поймёте что да к чему. В итоге при плохом топливе, низком давлении или подгаженных свечах начинаются разного рода приколы, особенно строением, или пыхкотением. С чем это связанно, (рост количества топлива подаваемого для работы), во избежание пропусков в работе и для стабилизации работы мотора ЕБУ начинает повышать количество топлива и впрыскивать онное не в один такт а в несколько, обогащая смесь... А при подгаженных пуском свечах, при неполном сгорании и так адлее это практически клиника свечам... По поводу катализатора, то для его разогрева как раз требуется не несгоревшее топливо в немеряных количествах, а горячие газы, насыщённые не СО - СН а NO, как раз... Да и разогрев катализатора происходит совесм по другом циклу, тогад как при насыщении топливном последнего может наблюдатся именно перегрев катализатора, в следствие возгорания... А если по порядку что бы я рекомендовал, во первых сменить заправку (после тат нафты или Лукойла наблюдается подобное повдеение не только на ФСИ, особенно псоледенее время, причина как не банально много не горючих фракций - особенно воды!!!!), на что менять не заню решайте сами, 92 ой при большей летучести и меньшей плотности имеет такое кол - во антидетонационых метализаторов что свечам от этого не фонтанн. Стоит отметить что есть одно условие не описанное в ЕЛЬЗе, это запрет на повторное вкручивание выкрученных свечей. В FSI двиге онные чётко позиционированный относительно схемы движения смеси, при смещении свечи влево - впоаво (сосбенно разрыва електродов), меняется работа сисетмы в целом. Для этого как минимум требуется замена мтелических уплотнительных колец после выкручивания, и затягивание с установленным крутящим моментом... А если по делу, то трусите Виктора Фёдорыча, кторый обещал уже как 2года назад наполнить наши АЗС бензом класса ЕВРО 4 отечественного рпоизвосдтва, а пока только выпускют закон о принятии норм ЕВРО 3 через год... Маемо те шо маемо...

Впринципе разработки чистых авто один из перспективных планов компании, стоит отметить что новый 2.0 TDI, построенный на базу одноимённого двигателя с насос форсунками получили систему питания Common Rail, фирмы бош. К тому же все дизельные моторы AUDI, с следующего года будут соотвествовать жёским нормам ЕВРО 5, а переход на ЕВРО 6 не за горами и по словам специалистов с Ингольштадта, это удастся сделать даже без добавления в катализаторы мочевины. По поводу новых мотором, то увы журналисты погорячились в очередной раз, это давнм давно занкомая линейка 6 ти цилиндровых 2.7, 3.0 TDI двигателей и 8 ми 4.2 TDI, а так же впервые в мире серийный легковой 12 ти цилиндровый TDI двигатель. Кроме того в процессе постройки топливаня система Common Rail которая способна будет "переваривать" "биосолярку", веть современные системы допускают использование данного рподукта не более чем 15% от общей массы в топливной смеси. Из личных наблюдений, 4.2 TDI на топливе от УкрАвто, при 120 на круизе расходует 7.9 - 8.5 л/100 км, при этом обладая мегакрутящим моментом. За дизелями будущее... Так же недавно в СМИ проскользнула информация о том что Audi якобы отказывается от классической системы полного привода QUattro, и переходит на заднеприводную концепцию Ещё одна шутка журналистов недорослей. Всего лишь речь идёт о том тчо компания разработала и начинает внедрение активного заднего дифференциала нового поколения. Но об этом потом

Скоре всего можно предположить что на 20-25% дороже тигурана, хотя я не мгу ответить на этот вопрос, разграфка ценообразования пока в порцесе..

Greck По поводу Ку5, много пока загадок, по нашим данным врят ли ляжет в основу 5 ти рыажка веть всё таки это кроссовер... Так что пок журналистам верить не приходится, машина под грифом секретно и данный пока тоже

Такого мотора по литражу нет Есть 1.8 TFSI, но тосит отдавать себе отчт в том тчо пока даный мотор к нам мало с чем приходит (Восновном пока обкатывается через Сеат Алтеа ХЛ). По конструкции это прогрессивный лёгкий мотор, о котором я писал год назад на Таврии, кому не лень (грек подыми архив запость там описано всё). Как по мне то неплохой вариант для тех кому не даёт спать любимый 1.8Т 20V, Что радует в новой А4, так это то что наконец то она примеряет 2.0 TDI двигатель с common rail. Ну и получила впервые в классе 5 ти рычажную переднюю подвеску с активным рулевым. Думаю к первому рестайлу подтянется и новый двигатель бездроссельный 2.8 FSI в паре с мультитроником. по поводу же диодной оптики, то это для некоторых стран пока будет опцией, надеемся что для нашего региона как и для америки выпросим базу. пока же заявлено что будет 2 варианта головного света. С диодной оптикой и адаптивными повортными линзами и без онной... Но хочу отметить что MMI будет в базе..

Такое же нема за шо..