pridurok

Одно противоречит другому Уважаемый господин Fedor 10! Нет никакого противоречия. В первом случае мы доводим уровень масла до минимума (за счет угара и отсутствия долива), увеличивая концентрацию лаков и снижение качества масла,а затем доливаем большую порцию свежего масла, которая не используется в работе полностью (не пообъему, а по качеству). Во втором случае мы контролируем уровень и по мере его падения восстанавливаем в той мере в какой масло угорает, испаряется. Т.е восстанавливаем утраченые объем и свойства. Долить 1-1.5 литра за 15 000 км. 5 -ю - 7 -ю порциями по 200 мл. не равносильно 1 доливу по 1-1.5 л. График чертить не стану - качественные изменения не опишешь. Спасибо за внимание

Уважаемый господин Belarus! В первый раз мы должны проверить уровень масла при получении авто в салоне, дабы убедиться в проведении предпродажной подготовки. Почему покупатель не в праве получить полностью заправленный заводским маслом двигатель? Дилеры имеют в своем распоряжении литровые баночки оригинального заводского масла. Затем мы начинаем обкатывать авто. Теоретически расход масла в период обкатки высокий - следовательно снижение уровня наиболее вероятно. Однако дилер почему-то не предупреждает об этом и не предлагает неосведомленному владельцу раскошелится на литровую баночку масла для долива. Мало кто из автовладельцев в период обкатки (до 1500 - 2000 км пробега) контролирует уровень и доливает масло, восстанавливая его уровень до объема соответствующего верхней метки на щупе. В результате уровень снижается (пока еще не критически). Затем, дорвавшись до разрешенных раскруток и максимальных скоростей владелец и вовсе забывает об уровне масла и его контроле. Из забытья его выводит только желтая (повезло) или красная "масленка"(не повезло). Это происходит в период 5000- 8000 км пробега. Покупается 1 л. (а иногда и более) масла, по норме отличной нормы залитого на заводе. Купленное свежее масло вбухивается в остатки старого, что в поддоне двигателя. И в путь. Такой долив масла по мнению придурка - бессмысленный с точки зрения качества масла в двигателе. Все моющие присадки залитого масла поглощают "грязь" и отложения, скопившиеся в старом масле и перестают работать сами (мыть) и мешают работать другим присадкам (загущающим, противоизносным, антивспенивающим), а в конечном итоге откладываются в виде лаков на внутренних поверхностях двигателя. После ТО 1 (или масляного сервиса) вновь залитое масло подозрительно быстро чернеет после малого пробега (это у тех владельцев, кто контролирует уровень) - присадки стали мыть отложения, которых у нового двигателя не было. Затем опять масленки на приборке, долив масла и езда до ТО 2. К сожалению, жигулевские привычки уже в генах владельцев VW. Придурку видится необходимость периодического контроля уровня масла и восстановления уровня масла малыми порциями. Тогда и загрязнения аккумулируются в масле равномерно и потеря маслом свойства распределена во времени между плановыми заменами. Вопрос о необходимости поддержаннии максимально допустимого уровня масла в двигателе затрагивать не буду - мануалы не велят. Впрочем мануалы это дословные переводы - в Европе солярка и бензин без серы (серный ангидрид и пары воды поддоне не образуют серную кислоту), и перепады температур (зима/лето, день/ночь) поменьше, и средние скорости движения повыше, и масло по норме 504/507 обязательно (и энергосберегающее и слабодеструктурируемое от температуры и времени). А у нас по мануалам до сих пор полусинтетика по 501.01для бензиновых МПИ рекомендована. Спасибо за внимание

Нет никакой необходимости, есть только возможность Уважаемый господин Wolf! Абсолютно согласен с Вами - необходимости в доливе нет. Только возможность!!!!! Однако, в приведенной Вами выдержке из мануала (одним абзацом ниже) прописано,что при уровне выше отметки А возможно повреждение катализатора. Получается, первой возможностью (долива до А) можно пренебречь - нет никакой необходимости. А вот вторая возможность(повреждения катализатора) требует внимания - то есть все-таки необходима. Поясните, пожалуйста, придурку: почему в одном случае утверждение о необходимости долива, сделанное прдурком, только возможно, а, в другом, утверждение мануала о возможности повреждения катализатора - становится необходимым. Заранее благодарен.

to dimail2 А наклейка на полу багажного отделения а районе ниши запасного колеса? Может быть там

Уважаемый господин dimail2! А код комплектации в сервисной кнмжке (на влейке) какой указан: QG0, QG1 илм QG0? Сообщите, пожалуйста. Спасибо

Однако фото поддона у комрада свидетельствует об отсутствии датчика уровня и температуры масла. Или не верить своим глазам? Так что же (какое устройство) подаст сигнал о падении уровня масла на индикатор? Думаю, что и автору темы будет интересно. Заранее благодарен, за информацию.

dimail2! На 1-ой странице темы, Вы опубликовали фото поддона картера Вашего двигателя: http://www.jetta-club.org/viewtopic.php ... d=a#p75037 На фото видно, что датчик контроля уровня и температуры масла на Вашем двигателе отсутствует. В связи с этим, мною и было сделано предположение о том, что "желтая масленка" на щитке приборов не загорится и не укажет снижение уровня масла (эксплуатационное или аварийное). Уточните по кодам комплектации Вашего авто о наличии датчика и индикатора уровня. Спасибо, за внимание

Все-таки перечитайте свой мануал. Вне зависимости от конструкции щупа - стальная полоса с подштамповкой или стержень с пластиковой насадкой, в нижней части щупа помеченны три зоны - верхняя, средняя и нижняя. У каждой зоны 2 границы - снизу и сверху. Так вот Вам категорически не рекомендуют превышать верхнюю границу верхней зоны. Нахождение уровня в границах средней зоны, говорит о необходимости долива масла - до 0.5 л. Нахождение уровня в границах нижней зоны, говорит о необходимости долива масла - до 1 л. Получается, что долив масла необходим, когда его уровень либо в средней зоне, либо в нижней. Если Вы дольете масло от 0.5 до 1 л, то где окакжется уровень в средней границе верхней зоны. Так вот, расположение уровня масла от верхней до нижней границы верхней зоны - и есть правильный уровень. Говоря о верхней метке, подразумевал, естественно, верхнюю зону щупа.

dimail2! Середина шупа - это низкий уровень. Но низкий, если исходяить из цели - обеспечить сохранение качества масла, нормальную работу двигателя (особливо при обкатке) и много-много других важных вещей. Вот если цель - определить место в поддоне,где поставить датчик уровня масла - то середина щупа - это высокий уровень. Объем масла заливаемого в двигатель (3.5 - 5.2 л. для различных двигателей VW) - это верхняя метка. Этот объем масла - идеальное количество масла для данного двигателя, с учетом конструкции двигателя (емкость масляных каналов, производительность маслонасоса, выдавливание через зазоры, сопротивление фильтра и т.п.) свойств масла (вязкость статическая и динамическая, низкотемпературная и высокотемпературная, прокачиваемость и т.п.). Масло это не только химсостав, это физическое тело - меняющее свои свойства. (Для технически образованных - понятно) Масло - не только смазывает, но и моет двигатель, в первую очередь масляные каналы. Масло - это охлаждяющая жидкость. Масло отводит тепло, и, в первую очередь, из высоконагруженных пар трения, а также напряиую охлаждает днище поршня (струйно подаваясь из форсунок). Отводя тепло и нагреваясь масло, разжижается. Что бы не допустить перегрева масла, его дестркуции во времени и падения вязкости применяют масляные радиаторы - жидкостные (от системы охлаждения) и воздушные (перед радиатором двигателя или на блоке двигателя). Вот и возникает вопрос, какое количество масла в двигателе более подвергнуто нагреву и износу - большое или малое? Кому за 40 годков помнят, что когда-то жевательная резинка была в дефиците - пластинку делили на 3-4 части, чтобы растянуть удовольствие. Однако через 1 час жевания малая порция начинала крошится во рту. Когда же Вам доставалась целая пластинка - жевать можно было и пару дней. Вот это впоследствии натолкнуло технически безграмотного придурка на размышления. Если 4.5 л. масла за час работы двигателя обернется по каналам смазки, допустим 1000 раз, то 4 л. масла уже 1100 раз, а 3.5 л. - 1200 раз (условно). В каком случае маасло больше будет находиться в нагретом состоянии? В каком случае оно больше подвергнется механическим воздействиям в зазорах? Если 4.5 л. масла в состоянии нести -100 г. смолистых и иных загрязнений - и это допустимая концентрация, то теже 100 г. загрязнений в 3.5 л. - другая - недопустимая концентрация. Речь идет о нефильтруемых загрязнениях. То, что двигатель не стуканет (маслоприемник в масле) - слабое утешение. Рано или поздно какое-то из отклонений превысит предел допустимых качеств - двигатель начнет работать с нарушениями по загрязненности маслоприемника, масляных каналов, системывентляции картера, работе гидротолкателей и гидронатяжителей, клапанов масляного фильтра и т.п.). При последующей замене масла известная часть загрязнений достанется новому маслу. И все поновой Сколько написано гордых постов - проездил не доливая. не следя за уровнем, не следя за допусками масла. Обмануть людей легко. Главное - не обмануть себя. Спасибо, за внимание.

Уважаемый господин Belarus! Ваше (для Вашего двигателя 1.9 ТДИ) основное масло с допуском по VW norm 507. Производитель (Бренд) не имеет значения. Главное допуск по норме. Возможна замена на norm 506.01 Как альтернатива допустимо использование масла нормы 505.01 оригинального в упаковке VW. Приставка 01 означает требования для насос-форсуночных дизелей. К сожалению не все производитель честны в этом вопросе. Сажевый фильтр тут не причем - он исключает применение масел отличных от 507 нормы в странах Евросоюза. Эти масла дают много сажи (золы). Обеспечить всех сервисменов и розницу маслом 507 пока нет возможности. Вот и появляются альтернативы, которых лучше избегать. Спасибо, за внимание.

Уважаемый господин Belarus! Если подойти к заданому Вами вопросу творчески, то представляется необходимым, используя график зависимости МКМ данного двигателя от оборотов, график скоростей по оборотам для каждой из передач и, собственно передаточные числа каждой из предач, определить предпочтительные обороты переключения вверх для каждой передачи, соответствующие идеальным по МКМ и по непрерывному равномерному ускорению авто. Для 1.9ТДИ с ДСГ электронная программа переключения подобранна именно так. Нам же с Вами необходимо произвести расчеты и скорректировать их в зависимости от индивидуальных особенностей управлением сцепление и переключения передач. Кстати, такой расчет поможет сохранить синхронизаторы в МКПП, естественно при грамотном манипулировании рычагом переключения. Спасибо, за внимание.

Уважаемый господин dimail2! Сдается, что "установленный Вами перелив масла" все-таки не мог вызвать " выдавливание масла через прокладку клапанной крышки. Это простое отпотевание - а не следствие перелива масла в поддон. Протрите клапанной прокладку и понаблюдайте - это место пыльное - шкиф распредвала работает как вентилятор. Другое дело - течь масла может иметь место по посадочному месту сальника распредвала В отношении замасливания корпуса ШРУСа - подход тот же протирка и наблюдение. А вот потек на чехле - на оперативный контроль герметичности. Кстати примите во внимание, что Ваш 1.6 BSE без датчика контроля снижения уровня масла - желтая предупреждающая масленка - не загориться никогда. Так, что снижение уровня до середины щупа (на некоторых двигателях индикатор уровня уже зажигается на этой отметке) - неоправданный риск. Дабы не докатиться до загорания красной масленки в самый неподходящий момент - восстановите уровень масла доливом хотя бы до верхней границы рифленой зоны щупа. Спасибо, за внимание.

Уважаемый господин Belarus! Осмелюсь довести до Вашего сведения, что "оптимальные обороты коленвала двигателя" - это целевое понятие. Иными словами, изначально надо определиться что мы хотим получить от оптимума. В одном случае наша цель провести грамотную обкатку двигателя, в другом случае, наша цель - не создавать излишних нагрузок на двигатель, в третьем - обеспечить достойное снижение расхода топлива и т.п. О спорте, гонках на опережение речь не идет. Особенности дизельного двигателя таковы, что для него более вредны не тяговые нагрузки при низких оборотах, а, собственно, высокие обороты без нагрузок (высокие обороты в холостую, прогазовки до 4000 об./мин и выше до ограничителя), высокие обороты при разгонах на 1-2 передачах до 4200-4500 об./мин. Это определяется высокими динамическими нагрузками на детали поршневой груиппы и иные детали и уэлы по причине большой массы этих деталей в дизельном двигателе. Во всех иных ситуациях (по нагрузке) обороты для дизеля допустимы в диапазоне от 900 до срабатывания электронного ограничителя оборотов. Таким образом, главная цель - не допускать при эксплуатации нагрузок, поименованных выше. Однако езда в натяг на малых оборотах (до включения турбины в работу на 1500-1700 об.мин) на 4-5 передачах тоже не есть хорошо. В итоге вывод таков: пониженные передачи (1-2) обороты при разгонах до 2500-3500 об/мин, 3 передача - до 3500 об/ мин или даже чуть выше, а затем включение 4 - ой или сразу 5 - ой передачи в зависимости от дорожной ситуации (надо ли продолжать интенсивный разгон или двигаться с потоком). Еше одна особенность дизеля - это "любовь" к выбранному режиму: если начали интенсивный разгон на 1 -ой, то продолжайте его и на других передачах до достижения требуемой скорости равномерного движения. Если стартовали по-тихому (пробки, плохая дорога), то и далее (на 2-3 передаче) старайтесь не крутить до звона. Спасибо, за внимание.