FLevT

Взаимосвязь топлива с маслом имеется ещё и через сальник плунжера ТНВД. Ведь этот плунжер уходит как раз в картер распредвалов и приводится в действие валом впускных клапанов.

Как я писал выше - никаких ошибок электроника не выдаёт. Двигатель работает ровно. Сизый дым из трубы не валит. Средний расход бензина вполне умеренный и даже снизился за год эксплуатации. Попадание бензина в масло прямиком из камеры сгорания в масляный картер при работе двигателя исключаю, поскольку: 1. Где были бы в этом случае кольца, а вместе с ними компрессия и тяга двигателя? 2. Масло при работе двигателя находится под небольшим избыточным давлением, а при открытии выпускных клапанов наоборот создаётся разрежение со стороны системы выпуска ввиду чего несгоревшее топливо просто не полезет само к маслу.

А смесеобразование-то, как таковое, в двигателе CAXA сводится к следующему: 1. Я жму на педаль акселератора, в соответствии с чем ЭБУ открывает дроссельную заслонку и гонит через впускные клапана воздух в камеру сгорания (на сухую без топлива). 2. В соответствие с заложенной программой и показаниями датчиков температуры и давления воздуха во входном коллекторе ЭБУ даёт указание форсункам открыться на заданный промежуток времени, чем способствует подаче в камеру сгорания расчётного количества топлива (в некоторых режимах форсунки специально открываются дважды для получения более высокой температуры выходящих газов для скорейшего прогрева катализатора). 3. Подаётся питание на катушки свечей и всё содержимое камеры сгорания сгорает, а что не сгорает (если слишком много оказалось топлива, или не совпали фазы открытия впускных клапанов с его подачей) - летит в выпускные клапаны и дальше прямиком в катализатор, о чём тут же должен завопить лямбда-зонд.

Моя позиция следующая: 1. Я готов мириться с повышенным износом двигателя за счёт коротких поездок и зимней эксплуатации с плохо прогретым двигателем. 2. Я считаю, что даже с учётом п. 1 бензин в масло попадать не должен. В противном случае налицо какой-то косяк в двигателе. Машину ведь все мы покупаем не задумываясь на какое расстояние мы на ней будем ездить. А для людей из провинции (где у меня много знакомых) вообще в большинстве своём поездки больше 15-30 км - большая редкость. Так при озвученном подходе им что же теперь, купив подобный агрегат, менять масло каждую тысячу км? А при не очень удачном стечении обстоятельств - вообще и клина словить можно. На предыдущих а/м с такой фигнёй как-то не сталкивался. Уровень масла всегда стоял на месте от ТО до ТО. Как максимум бывал угар на 1 мм где-то по щупу.

Замечания MIK1978 были бы справедливы, если бы проблема проявилась зимой, когда двигатель действительно прогревается плохо. Однако, как я написал выше, за год эксплуатации (июнь 2012 - июнь 2013) ничего подобного не замечал (масло проверял где-то раз в неделю). Проблема проявилась летом, когда двигатель наоборот прогревается на ура и поездки у меня значительно более продолжительные (по 100, 370 км в одну сторону). К тому же даже сейчас, когда за окном +12 где-то, за время движения от дома до работы или от работы до дома температура ОЖ уверенно доходит до нормальных 90, а температура масла лежит в диапазоне 65-95. По поводу стиля езды: при холодном двигателе езжу спокойно, переключаясь с передачи на передачу в районе 2 тыс. об/мин. На прогретом - переключаюсь в районе 2,5-3,5 в зависимости от обстановки и необходимости. Ради эксперимента пару дней назад попробовал специально поездить на прогретом двигателе на повышенных оборотах (в районе 3,5-4) в надежде, что бензин из масла выпарится - фиг там... Уровень какой был, такой и остался. А воду от бензина отличить довольно просто - она в масле не растворяется и на щупе тогда будет эмульсия. У меня такого не наблюдается. После замены форсунок неустойчивая работа двигателя при пуске после длительной стоянки и выше +10 за бортом пропала. Из чего могу сделать вывод, что, по крайней мере, к этой проблеме форсунки были причастны. Насчёт аккумулятора - проверка его состояния при прохождении ТО показала соответствие практически новому.

Чуть больше года являюсь владельцем VW Jetta VI 1.4tsi 122 л.с. За год эксплуатации а/м не вызывал нареканий: уровень масла в норме (обычно проверял где-то раз в неделю), расход бензина небольшой. Заправляю преимущественно на лукойле 95 экто. За год съела в пределах 0,5 л масла с учётом обкатки (масла не доливал - как раз подошло ТО). Поездки у меня в течение года в основном небольшие: 10 км утром, 10 км вечером. Летом и на новогодние праздники мотаюсь к родственникам за 370 км, а также на дачу за 100 км. Прошёл первое ТО примерно на 13 тыс., поездил пару недель и поставил а/м на прикол - уехал отдыхать в отпуск. Вернувшись из отпуска махнул сразу 2х370 км, не проверяя перед этим состояние жидкостей в а/м (была страшная запарка). Посмотрев через несколько дней на щуп был озадачен максимально допустимым уровнем масла (при ТО ОД заливают по верхней кромке рифлёнки - проверял сам тут же). От щупа при этом шёл характерный запах бензина. Позвонил ОД, у которого проходил ТО, озвучил опасения и попросился на диагностику. Записать смогли лишь на 1.5 недели вперёд. Пока катался до диагностики за уровнем масла следил каждый день - уровень держался на месте. Поездки при этом были самые разные по пробегу, но обороты при этом старался держать пониже - мало ли что. Также обратил внимание, что при запуске а/м после длительной стоянки (например в конце рабочего дня) при температуре за бортом выше +10 двигатель сперва стал работать неустойчиво первые пару минут, поднимая при этом обороты где-то до 1500. Затем плавно снижать их и переходить к более плавной работе. Решил узнать также какие имеются предположения у представительства VW по данной проблеме, задав им вопрос через e-mail. Ответ поступил раньше посещения ОД суть которого заключалась в следующем: "у двигателей, в которых уровень масла не уменьшается, а увеличивается, причиной может быть попадание топлива со стенок цилиндров в масляный поддон, замещая, таким образом, фактически расходуемое масло. Это явление часто имеет место у автомобилей, на которых совершаются в основном короткие поездки и двигатели которых не прогреваются до рабочих температур." Такой ответ меня серьёзно озадачил. У ОД машину продиагностировали, однако ни по ошибкам, ни по каким другим признакам ничего криминального не обнаружили. В результате слили масло до нормального уровня, опечатали щуп и маслозаливную горловину и велели кататься 1000 км. На мой вопрос о том как повлияет такая эксплуатация на ресурс двигателя и не надо ли было поменять масло и фильтр - мастер сказал: "Не беспокойтесь, там бензина-то было грамм 200 всего. Ни на что не повлияет. После контрольного пробега поменяем" Меня такой ответ не устроил и я снова обратился в представительство VW, присовокупив ко всему прочему моё "фи" насчёт использования МОЕГО а/м в качестве экспериментального образца. Видимо из представительства надавили на ОД, поскольку через несколько дней ОД очень вежливо пригласил меня на контрольную диагностику. Накатать я успел всего 250-260 км. Меня позвали в цех и все манипуляции делали в моём присутствии. Подошёл какой-то мастер в халате поверх костюма (по ходу главный их - поскольку сам только анализировал железяки, а болтов/гаек не крутил - лишь указывал другим: сними мне это, подключи то). Вскрыли пломбы. Щуп показал максимум и сильнейший запах бензина. Сняли ТНВД, осмотрели - никаких признаков течей. Осмотрели при помощи энтероскопа место крепления ТНВД к двигателю - тоже ничего. Подключили ТНВД к топливной магистрали и покрутили двигатель стартером. Плунжер ТНВД выдвинулся, но ничего из него не потекло. Выкрутили свечи - нагар конечно есть, но главное электроды чистые и сухие. Осмотрели цилиндры всё тем же энтероскопом - тоже всё чисто и цело. Во время всех этих манипуляций "главный" то и дело бегал к себе описывать действия кому-то сверху (возможно представительству). В результате ему поступила указка менять топливные форсунки в сборе и масло с фильтром. Всё поменяли. Объяснение выявленной причины: для доступа бензина в масло в двигателе CAXA теоретически всего 3 пути: 1) цилиндро-поршневая группа; 2) плунжер ТНВД, погружённый в картер распредвалов; 3) обратный клапан вентиляции картера. На выключенном двигателе ТНВД держит высокое давление в топливной рампе. В случае просевшей пружины одной из форсунок, последняя начинает подтекать. Бензин по-тихому стекает по стенке цилиндра на поршень, а далее через замки колец - прямиком в картер. При длительных поездках бензин из масла "выпаривается" и дожигается в цилиндрах, поэтому на уровень масла не влияет. При длительной стоянке при повышенной температуре окружающей среды в цилиндре с подтекающей форсункой накапливаются пары бензина, которые в первые моменты запуска двигателя приводят к несбалансированной работе цилиндров, что я и наблюдал. После гарантийного ремонта проехал мелкими поездками около 200 км. Уровень масла снова начал расти (пока около 2мм) и щуп откровенно несёт бензином. На днях снова поеду к ОД. Подскажите, может кто сталкивался с решением подобной проблемы? Поиск в Интернет привёл меня на форум Touran-club, где люди уже не первый год не могут решить подобную проблему на двигателях tsi ни своими силами, ни силами ОД.