New Jеtta 1.4TSI( 122л.с) vs New Jetta 1.4TSI(150л.с).

[Vetal31 19]

Добрый день.

Планирую приобрести VW Jetta VI. И как часто это бывает хочется опций побольше, а ценник пониже.

Как следствие возник вопрос, возможна ли прошивка двигателя TSI 1.4 122л.с до 150 л.с. БЕЗ конструктивных изменений. (грубо говоря, залить заводскую прошивку со 150-и сильной машины себе и получить 150-ти сильную машину. (как на Audi A4 1.8 120л.с.)).

 

На сайте и интернете в общем не нашёл, если есть дайте ссылку.

 

Вопросы зачем, а как же гарантия - не задавайте - разговор не о чём !

 

За конструктивные ответы заранее СПАСИБО !

 

P.s.

А/м будет на DSG.

 

Есть замечательная фраза: кроилово, ведет к попадалову.

Изменено 6 апреля 2012 пользователем Vetal31

[AveMneAve2 40]

1.4 TSI 122л.с двигатель без компрессора только турбина. Компрессор стоит с противоположенной стороны двигателя от турбины, можно визуально убедится в его отсутствии. Хотя компрессор дает тягу на низких оборотах для избежания турбоямы. Может если кулибины и состряпают тебе такую прошиву, то на низах до 2500 двиг не будет развивать полной мощности и крутящего момента. Кстати в Челябинском салоне VW с гарантией чипуют авто. Про 122л.с. не знаю а из 150л.с. раздувают 170л.с. Заметь что DSG имеет предел по крутильности 250Нм и шутки с этим могут закончится глобальным ремонтом.

[Vetal31 19]

1.4 TSI 122л.с двигатель без компрессора только турбина. Компрессор стоит с противоположенной стороны двигателя от турбины, можно визуально убедится в его отсутствии. Хотя компрессор дает тягу на низких оборотах для избежания турбоямы. Может если кулибины и состряпают тебе такую прошиву, то на низах до 2500 двиг не будет развивать полной мощности и крутящего момента. Кстати в Челябинском салоне VW с гарантией чипуют авто. Про 122л.с. не знаю а из 150л.с. раздувают 170л.с. Заметь что DSG имеет предел по крутильности 250Нм и шутки с этим могут закончится глобальным ремонтом.

Вот это мягко говоря не правда. У меня у двигателя курящий 250 Нм, а коробка переваривает 320 Нм.

[mars73 387]

DSG6- 350НМ( на самом деле больше), DSG7- 250НМ.

http://www.autorevie...ve/2008/04/dsg/

"Все это позволило снизить расход топлива по сравнению с прежней DSG на 6,5% в европейском ездовом цикле NEDC. А сама коробка стала легче на целых 23 кг — она весит 70 кг против 93 кг у шестиступенчатой DSG. Но… Семиступенчатая DSG может «переварить» лишь 250 Нм — на целых 100 Нм меньше, чем шестиступенчатая с «мокрыми» сцеплениями. Поэтому область ее применения — только «маленькие» моторы. Например такие, как 122-сильная версия «двухнаддувника» 1.4 TSI или 105-сильный дизель 1.9 TDI."( Не грешно ошибиться, если

даже АР пишит- "версия двухнаддувника")

Двигатели имея одинаковый блок цилиндров- имееют разную начинку и навесное оборудование.

Топикстартеру тема в помощь : http://jetta-club.or...__fromsearch__1

Конструктивно переделать- практически не выполнимо, а чип-тюнинг TSI ( в частности с12-13 страницы) собсуждается в другой теме http://jetta-club.or...d0%be%d0%b2-vw/ , а тут один из многочисленных примеров результата чип-тюнинга двигателя http://www.upsolute.ru/index.php?page=chipData&show1=1&chip_id1=VW&sub_id=Jetta6

А тему "новую" можно в топку

Изменено 7 апреля 2012 пользователем mars73

[Джетта12 22]

..из программы самообучения по 1.4CАХА "толщина стенок поршней минимизирована с учётом требований по весу и тепловой нагрузке"," из-за более низкой температуры ОГ по сравнению с двигателями TSI 1.4( до 1050С) с двойным наддувом, устанавливаются полнотелые клапаны без натриевого заполнения", " материал выпускного коллектора выдерживают температуру до 950 С."," наружний диаметр колеса турбины и колеса компрессорной части ТКР уменьшены соответственно с 45мм до 37 и 51 до 41 в сравнении с 1.4Twincharger"," снижение веса в конструкции распределительных валов составил примерно 450грамм по отношению к конструкции с двойным наддувом,за счёт уменьшения диаметра подшибников и корпуса распредвала", "изменена концепция привода ТНВД..давление создаваемое 50-100бар( у 1.4Twin давление создаваемое-50-150 бар( клпапн ограничения давления топлива срабатывает при 172,5 бар),"На основании сигналов датчика давления во впускном коллекторе и датчика температуры на впуске...происходит адаптация давления наддувочного воздуха..до 1.8 бар( 1.4Twin:Компрессор и нагнетатель при большой нагрузке и частоте оборотов до 2400 создаёт давление во впускном коллекторе до 2.5 бар, при частоте оборотов свыше 3500об/мин,турбонагнетател уже может в одиночку создавать необходимое давление наддува..во впускном коллекторе создаётся давление до 2.0 бар.)Кроме всего прочего, ВMY,BLG,САVA,САVD(140-180 л.с) имеют: бронированные выпускные сёдла клапанов,усиленные пружины,цепь ГРМ имеет закаленные ролики и более усиленные звенья, оптимизированные под соответствующую динамическую нагрузку, воздушную систему охлаждения наддувочного воздуха( интеркуллер),управляющий сигнал на рециркуляционный насос ОЖ у BMY-CAVA, после выключения зажигания, подаётся в течении мах 15 мин,против мах 8 мин на САХА, для компенсации температурных расширений и минимизации образования паровых пробок..Отличается также принципом работы наддува: САХА, за счёт уменьшенного объёма конструкции воздушного тракта и меньшей инерционности ТКР быстро создаёт давление наддува при нагрузках, но сразу же сбрасывает его ( срабатывает клапан) при устоявшихся режимах-ради одной задачи- как можно большей экономии топлива( в этот момент работает по принципу атмосферного- давление наддува практически равна нулю),у 1.4Twin-атмосферных режимов нет( хотя есть заслонка wаstеgate,ограничивающее давление при переходных режимах см. рисунок).

Как видим,что кроме отсутствия приводного компрессора, есть ряд существенных отличий в конструкциях,главным образом направленных на восприятие более существенных динамических и температурных нагрузок. ...хотя не отрицаю,что чип-тюнингом,можно довести мощностные характеристики до 150л.с и 250НМ..только надо поразмыслить за счёт чего этот мотор должен держать возросшую нагрузку.)))

 

Как я понимаю дв.122лс зажаты под евро5 а дв. 150 сил евро4. Будет просто расход топлива больше.

[mms 2]

Как я понимаю дв.122лс зажаты под евро5 а дв. 150 сил евро4. Будет просто расход топлива больше.

Гениальный вывод!

[ZINGER 1]

двигатель как у нас саха компрессор не нужен у нас уже новое поколение двигателей и прокачать можно на 150 у дилеров это стоит 30 тон и они меняют все мозги но при этом ресурс двигателя падает

[ZINGER 1]

Больше динамики за счет промежуточного охлаждения

Еще одна особенность конструкции – жидкостный интеркулер с независимой системой циркуляции охлаждающей жидкости. Благодаря промежуточному охлаждению объем нагнетаемого воздуха снижается наполовину и давление наддува возрастает значительно быстрее. Как результат – прирост динамики ввиду минимальных задержек турбоэффекта, а также достижения оптимального заполнения камеры сгорания. И даже без дополнительного компрессора у мотора TSI мощностью 90 кВт нет турбоямы. Максимальный крутящий момент в 200 Нм к вашим услугам уже при 1500 об./мин.

 

 

http://www.major-vw.ru/world/technologies_i_innovacii/dvigateli_i_transmissii/dvigateli_tsi/dvigatel_tsi_moschnostyu_90_kvt_122_l_s/

Изменено 16 апреля 2012 пользователем ZINGER

[mars73 387]

Не смотрим на другие подобные двигатели( "даунсайзинг") альтернативных производителей,хорошо? В рамках темы.

График мощностных кривых этих двигателей,снятых с приводов колёс реальных авто- Гольф V( вместо САVD правда привeдён BLG и BMY)

Видно, что 1.4TFSI не развивает заявленных характеристик в 200НМ ни в одном диапазоне оборотов. Мах. момент в 195НМ достижим при 3800об.мин.Полка момента не такая ровная и имеет провал(и кстати с 2000 до 3000об).Выход на условную полку момента( это тяга,эластичность,интенсивная разгонная динамика) дольше: с 1000 до 2000 об.мин машине явно не хватает момента в сравнении с 1.4Twincharger- здесь уже реально на колёсах приходит момент за 200НМ. У BMY полка момента максимально приближена к заводским данным( более ровная и линейно изменяемая(полого растёт в зависимости от оборотов),с мах.моментом в 221НМ, а вот BLG также не добирает свои 240НМ, показав мах 228НМ).Походу, CAVD нечто среднее между этими версиями...

Как же нет охлаждения воздуха??? Интеркулер стоит, анологично 1,8TSI и 2.0TSI.:

- классическое охолождение наддувочного воздуха турбодвигателей.

Так как у САХА крыльчатки ТКР меньше в диаметре( крыльчатка горячей части 37мм(45 мм на TTSI), а компрессорной 41( 51на ТТSI) то количество подаваемого воздуха, для эффективной работы, необходимо гораздо меньше- стало возможным отказаться

от применения интеркулера.Достаточно стало установить компактный пластинчатый жидкостной охолодитель в впускной коллектор.

Клапана без натрия не относятся к данному вопросу???

На всех классических турбодвигателях они с натриевым наполнением! Так как это способствует более быстрому отводу тепла

от пары "тарелка выпускного клапана- седло", добиваясь стабильности зазора! Температура ОГ на выпуске у BMY 1050C в отличии от 950С на CАХА..Т.е оптимизирован этот двигатель под соответствующую тепловую нагрузку.

Философии этих двигателей разные. 1.4Twincharger- злой и спортивный( кстати на высоких оборотах сжирающий бензин, как

взрослый V6) 1.4TFSI- весёлый и экономичный)))) По надёжности? Ну наверное оба они пока уступают 1.6BSE. так требуют

более внимательного к себе внимания..

Так,что выбирайте сами.

[AveMneAve2 40]

Где ж ты такую инфу наковырял? Или сам придумал для своего успокоеня?

 

А с холостых до 1500 это не турбояма??? Компрессор уже с холостых обеспечивает нужное давление, потом работает компрессор и турбина вместе и т.д. Не надо думать что этот мотор придумали инженеры Автоваза.