Современный двигатель: мощность или крутящий момент?

[Greck 794]

Э-э-э... Я так езжу

все время крутишь до 4500 и не переключаешся раньше?

[Herr Kaput 1]

все время крутишь до 4500 и не переключаешся раньше?

 

Я переключаюсь раньше ибо у мну сейчас дизель + обкатка + антикризисная игра в экономию топлива

 

Greck, может я чего не понимаю... Но я просто считаю, что на бензиновом моторе ничего страшного не будет, если его до 4500 крутить. И что б нагар посгорал, и в целом это нормальные его обороты... Это ж в худшем случае 3/4 от его макс. И отсечка у вас где-то на 6500. Наоборот хуже, когда у бензинки обороты низкие...

[Greck 794]

Herr Kaput

Я не говорю, что плохо, а что хорошо)) я говорю что в городе никто мотор не крутит до 4500 между светофорами Или ты как обкатка пройдет будешь стартовать так?

[Wolf 101]

Или ты как обкатка пройдет будешь стартовать так?

На дизеле лучше НЕ надо так

[AnSansey 0]

А теперь так, квш противные от 2.0 TFSI мотора второй генерации а то покусаю и побью.

Во первых кто на нём ездил, подёмаем ручки....

Во вторых, найдите в нём турбояму плиз, веть принципы решения данных проблем есть:

- на моторах с небольшйо температурой горения выхлопных газов - система изменения выпускного тракта возле турбины

- система изменения фаз газорапределения

- повышение степени зжатия

- установка турбины с меньшей инерционностью

- установка дополниельных систем наддува

И начнём мотор CDNC

Рядный 4 х цилиндровый. Обьём 1984 мм3

Почему так мало цилиндров.

Ответ банальный - снижение количества точек трения приводит к росту КПД, площать точек трения в аналогичном 6 ти цилиндровом моторе на в среднем на 30% больше (шатуны, пальцы, цилиндры) коиз обавлеется ещё 2, стоит отметить что в этом моторе как раз активно боролись с потеряим на трение, которые как раз и являются чуть ли не главным пожирателем ресурсов мотора, но об этом потом.

Что касается неуравновешенности, т мотор получил два балансирных вала на роликовых подшипниках, с приводвом от индивидуальнйо полизвеньевой цепи.

 

Потеря мощности на привод балансирных валов состялвет в среднем 12-14%, что куда меньше чем 30% на многоцилиндровость.

 

Второй аспект - это турбокомперссор.

Во первых на номральном моторе что бы повысить установить турбокомпрессор необходимо решить ряд проблем (скороть движения поршня (Удельная), степень сжатия, коленчатый вал блок цилиндров и т.д.),

Что проделали в этом пепелаце:

- во первых уже давно кольцеватые играются с непосредственым впрском (первенцы на Lupo и А2 ездят до сих пор намного стабильней GDI от мицубиши). И если посдение активно внедряли именно послойныйпроцесс горения, то Ингольшатдцы отказались от него как от гланвого роцесса работы двигателя во первых из за того что:

- неравномерно рассеиватеся температра

- неравномерное горение созадёт неравномерную нагрузку ан днище поршня (как ты не формируй его)

- такой режим работы приводит к росту температуры выхлопных газов и как следавие в росту выбросов NOx

Да и к тому же двигатель в режиме послойного гоерния может работать в очень узком диапазоне оборотов и тем более нагрузок.

Но сам непосредсвеный впрск решает много проблем, и первая из них это детонация.

Веть впрыскивая напосредствено в камеру сгорани порцию топлива в мелкодисперсном виде, поток успешно отбирает тепло у дна поршня и стенок цилиндров и преварщается с мелкодисперсного вдяного тумана в насыщенный туман с начальнйо температурой. Так что плюс в карму для безпрепятсвенного роста степени сжатия и как результат росту КПД двигателя.

топаем дальше, используя индивидуальню систему завыхрения воздушного потока,сформировать гомогенную смесь куд алегче сем толкьо играстя с формирование смеси с помощью дна поршня, а это прямой пуь к решению проблемы наполенния цилиндров на двигателях буз тубонаддува в низком диапазоне обротов. Ну и какрезультат практически иедлаьный ропцесс гоерния, за счёт практичесик иделаьной гомогенизации смеси не перед цилиндром а непосредствено в цилиндрах.

Тем не менее сам FSI мотор имеет три режима работы:

- послойное горение (Режим холодного пуска и прогрев то чдаёт большую точность дозирования, снижает выбросы в режиме прогрева, и ускоряет сам ропцесс прогрева, минимизируя так же смывание масялнной плёнки)

- гомогенное горение (основной режим работы)

- класически режим работы (масимальная нагрузка)

 

Каждый из режимов ен буду описывать много какать

 

И так подровняли крутящий момент в низах и подняли степень сзажитя, но изменить количестово выхлпоных газои и их поток тоже необходимо, для раскрутки турбины. Вот тут то мы и даём жару (начинаются секреты).

Второе поколения мотров TFSI (обижу ФауВэ, ибо оин ен имеют таких шняг), имеет систему изменения высоты подьёма клапанов AVS (Audi ValVelif System), кто то запоёт что подобное есть у Бумера (ValVetronic), которй дрослеирует поток при полностью открытой дросельнйо (могу разочаровать бумеролюбов, дроссельную ен упразднили и заявки что работает в аарийном режиме - флуд, дросселирование происходт на переходных режимах с помощью доссельной, в остальных с помощью клапаного мехнизма), да и масса такого мехнизва на много не мало + 2, 3 кг движущихся частей, хотите покрутить на выскоих - добром не чильно кончается

Второй варинт ыбл реализован у хонды, где при повыешнии адвнеи масла в систмее менялись фиксироаные высоты подёма кулачков, это ен упраздняло дроссельную заслонку ,но тербовало много давления масляной систмы и так же большйо обьёма малса.

Кольцеватые решили просто, поставили одноходовые соленоиды, которые меняют ДВА фиксированых положения (ВЫскоие кулачки, и малые кулачки), и если в конкурентов даная система тоит НА ВПУСКНОМ распредвалу, то у TFSI мотора 2.0 НА ВЫПУСКНОМ.

Впос, зачем?

Всё предельно просто - улучший саоочищаемсоть цилиндров и самое главное - начать дросселировать поток, и работает данная система обратно к системе стоящей на впускном расперадвалу.

В итоге получаем:

- планку момента от 1500 - 4200 в размере 350 Нм,

- мощность 155 кВт в пределах 4300 - 6000 об мин.

В итоге получаем что экономное вождения мы катаем на моменте, а жжомь на мощности, тогда как пропеллер восновнмо играл до послденего со вторым параметром.

Кто там шептал о том что скисает поездте, скажу таое точ на моей предыдущей Ку5, с 2.0 мотором было куда приятней ездить чем на 3.0 трактре именно из за его харакетристик...

Опять злые умные языки мне начнут перечить, ей вы что там на Ваге курили, а как же однородность потокавыхлпоных газов в 4 х цилинровом моторе?

Веть 6 тиц цилинровый вываливает 6 ть порций маленких и одну за другой, тем самым поддерживая практически иедлаьный процесс наполения крыльчатки турбокомпресора. Отнють, вспомниет о резонансных частотах, и это решается предельно просто - применением разных фах перекрытия выхлопных клапанов, на средних частотах малых кулачков, что позволяет сделать пару фаз чуть чуть длиннее с меньшей плотностью, котоыре легко подтягиваются более корткими но плотныим фазами, что в вою очередь реашет две проблемы моторов с турбокомпрессором:

- сопротивелние выхлопу (ударные фазы крутят турбину а длинные поддерживают и свободно пролетают

- и самоочищение цилиндров (самипотоки не ждут толчка от выхлопных газов с цилинра а начинают "сосать" следующую порцию уже при открытии клапана.

Стоит отметить что можно ыбло бы применить цикл Аткинсона (когда при движении поршня вверх, впускной клапан бул бы открыт), но тут уже речь иудт о том что бы меньеш терять но больш енаходт, в таких случаях занчителным образом падало бы давление наддува.

 

И самое главное не терять.

Веть мотор теряет много на приводах (ремни, слаьники, помпы и т.д.).

Но большн всего (до 7% мощности) сьедает привод маслонасоса, при тос что чаще всего такого количества мала не всегда то и надо.

Ведь обычный малсонасос продуцирует обьем прокачиваемого мала и его давления с ростом оборотов. Но извините, для номральнйо работы мотора достаточно иметь константное давление, и только лишь при росте нагрузок (тянучки, езда в натяг) повысит ьданеи при небольшой производительности.

Сему и способусвует новый маслонасос с електроным упралвением. Аналогчиные тесты мотора 2.0 TFSI на Passat и А4, показали что система позволяет сэкономить до 1,2 л при средних нагрузках.

А добавив сюда ещё и новую гбц с полыми распредвалами, роликовыми коромыслами, которые не так требовательны к смазке, системе изменения фаз грм, котрая работает при минимальном далвении 1,2 бара.

Получаем выгодную коомбинацию:

- меньеш прокаичваестя масла, ниже коэфициент его старения

- меньше расход топлива

- выше приёмистость мотора

- ниже температура масла

при этом само решение кто бы там не щипел предельно простое, и очен надёжное, умереть чему бы то там ни было тяжело.

 

И что в итоге получаем, сбалансированый и очень ровный двигатель, в которм найти турбояму ещё поучитесь.

Бумероводам на заметку, скрщивания непосредвенного выпрска было раньше у Вага чем у бумера, и обратите внимание тчо пропиаренная система Valvetronic, потихоньку уходит в небытиё, и уступает метос турбомотрам с непосредственным впрыском...

Ото таке.

Ну и не первый год двигатель 2.0 TFSI лидер в своём классе как автомобильный двигатель года....

[morkovqo 7]

устал читать^^ столько информации))

[Diesel-net 19]

AnSansey

 

Уф, крут пацан! Молодец.

[usa52 82]

Интересно, полезно.

рад за свой TSI

[МихалычЪ 66]

Посему надо брать GTI

[kross 61]

Михалыч дело говорит ))

 

Ну а вообще, коэффициент эластичности важен для тех кому гоняться не надо, статья звучит как оправдание этих самых эластичных моторов, имел я возможность ездить на таких (ауди 2.4, соната с 2.0), как источник положительных ощущений от езды их воспринимать нельзя точно, оно полезно для экономичности, ну а если хочется всетаки радости ? появляется некое ощущение обмана, потому что, на маленьких оборотах двигатель тянет, и ты по логике вещей, думаешь, что у тебя еще есть запас мощности, начинаешь крутить двигатель и понимаешь, что рёву добавляется, а машина ускоряется чууууть-чуть быстрее, куда это годится, с другой стороны, была у меня альфа 156 с 2.0, мотор - смерть для любого владельца "эластичного мотора", до трех с половиной тысяч вообще, ни живой ни мертвый, одно ощущение того что он есть под капотом и все, но потооооом, вто происходит потом это описать сложно, надо чувствовать, машина просто вылетает вперед, и крутится двигатель до 7.2 тыс оборотов, причем в конце без потери мощности, и зависимость между ревом двигателя и ускорением прямопропорциональная, чем больше рёву, тем больше дури, вот где оно счастье, вот когда начинаешь непроизвольно улыбаться, и именно такой двигатель уедет первым с перекрестка (если надо), нежели эластичный, правда сожрав при этом тонну бензина )) Еще интересно, смоделируем ситуацию, обгоняете вы кого нибудь по встречной, и вдруг в лоб кто то появляется, больше шансов выжить именно с неэластичным мотором, потому что тут же тыркнется 3-я передача, и машина стрельнет вперед, я в таком разок учавствовал (с большего по своей глупости), больше нехочу, но как итог, все живы, а что делать в такой ситуации с эластичным мотором ? ведь он не может дать такого ускорения, которое даёт в пике мощности неэластичный мотор.

 

Эластичный он конечно удобнее в городе, экономичнее, тише, но... я себе хотел на самом деле именно дикий мотор, который взрывается, а в итоге получил эластичный, но который прёт, благодаря турбине, за ними будущее, потому что благодаря турбине можно сочетать в двигателе эластичность и мощь ))