Современный двигатель: мощность или крутящий момент?

[Greck 794]

Современный двигатель: мощность или крутящий момент?

 

Уже более века двигатели внутреннего сгорания используются практически во всех областях транспорта. Они являются "сердцем" автомобиля, трактора, тепловоза, корабля, самолёта и за последние тридцать лет стали представлять собой своеобразный сплав последних достижений науки и техники. Для нас уже привычными стали такие термины, как МОЩНОСТЬ и КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ и являются необходимым критерием оценки силовых возможностей двигателя. Но на сколько правильно Вы можете оценить потенциал двигателя, имея перед глазами лишь скупые цифры с техническими данными автомобиля? Надеюсь, Вы не станете целиком полагаться на заверения продавца автосалона, что мотор приобретаемого Вами авто достаточно мощный и полностью Вас удовлетворит? Для того, чтобы потом не пожалеть о не выгодном приобретении прошу ознакомиться с нижеизложенным.

С давних времён для строительства, перемещения грузов, а так же транспортировки людей человечество использовало всевозможные механизмы и устройства. С изобретением более чем 10 тыс. лет назад ЕГО ВЕЛИЧЕСТВА КОЛЕСА, теория механики претерпела серьёзные изменения. Изначально, роль колеса сводилась только к банальному уменьшению сопротивления (силы трения) и переводу силы трения в качение. Конечно, катить круглое гораздо приятней, чем тащить квадратное! Но качественное изменение способа применения колеса произошло намного позднее благодаря появлению другого гениального изобретения ― ДВИГАТЕЛЯ! Отцом парового локомотива, чаще называют Джорджа Стивенсона, который построил в 1829 году свой знаменитый паровоз "Ракета". Но ещё в 1808 году англичанин Ричард Тревитик демонстрирует одно из самых революционных изобретений в истории первый паровоз. Но к нашей всеобщей радости Тревитик сначала построил паровой автомобиль для уличного движения, а затем уж только пришел к мысли o паровозе. Таким образом, автомобиль является в некотором роде прародителем паровоза. К сожалению судьба первооткрывателя Ричард Тревитика, как впрочем, многих инженеров, но не коммерсантов сложилась печально. Он разорился, долго жил на чужбине, и умер в нищете. Но не будем о грустном…

 

 

Наша задача ― понять, что такое крутящий момент и мощность двигателя, и она значительно упростится, если вспомнить устройство паровоза. Кроме пассивного преобразователя трения из одного вида в другой, колесо стало выполнять еще одну задачу - создавать движущую (тяговую) силу, то есть, отталкиваясь от дороги, приводить в движение экипаж. Давление пара действует на поршень, тот, в свою очередь, давит на шатун, последний проворачивает колесо, создавая КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ. Вращение колеса под действием крутящего момента вызывает появление пары сил. Одна из них - сила трения между рельсом и колесом - как бы отталкивается от рельса назад, а вторая - та самая искомая нами СИЛА ТЯГИ через ось колеса передается на детали рамы паровоза. На примере паровоза заметно, что чем больше давление пара, действующее на поршень, а через него - на шатун, тем большая сила тяги будет толкать его вперед. Очевидно, изменяя давление пара, диаметр колеса и положение точки крепления шатуна относительно центра колеса, можно менять силу и скорость паровоза. То же самое происходит в автомобиле.

 

Разница в том, что все преобразования сил осуществляются непосредственно в самом двигателе. На выходе из него мы имеем просто вращающийся вал, то есть, вместо силы, толкающей паровоз вперёд, здесь мы получаем круговое движение вала с определенным усилием ― КРУТЯЩИМ МОМЕНТОМ. А МОЩНОСТЬ, развиваемая двигателем, ― это его способность вращаться как можно быстрее, одновременно создавая при этом на валу крутящий момент. Затем вступает в действие силовая передача автомобиля (трансмиссия), которая этот крутящий момент изменяет так, как нам нужно, и подводит к ведущим колесам. И только в контакте между колесом и дорожным покрытием крутящий момент снова "выпрямляется" и становится тяговой силой.

Очевидно, что тяговую силу предпочтительно иметь наибольшую. Это обеспечит нужную интенсивность разгона, способность преодолевать подъемы и перевозить больше людей и груза.

 

В технической характеристике автомобиля есть такие параметры, как число оборотов двигателя при максимальной мощности и максимальном крутящем моменте и величина этой мощности и момента. Как правило, они измеряются соответственно в оборотах в минуту (мин־?), киловаттах (кВт) и ньютонометрах (Нм). Необходимо уметь правильно понимать внешнюю скоростную характеристику двигателя.

 

 

Это графическое изображение зависимости мощности и крутящего момента от оборотов коленчатого вала. Наиболее показательной является форма кривой крутящего момента, а не его величина. Чем раньше достигается максимум и чем более полого кривая падает по мере увеличения оборотов (то есть мотор имеет неизменную тягу), тем правильнее спроектирован и работает двигатель. Однако получить двигатель, обладающий достаточным запасом мощности, высокими оборотами да еще и стабильным КРУТЯЩИМ МОМЕНТОМ в широком диапазоне оборотов, непросто. Именно на это направлены применение наддува различных систем, электронного регулирования впрыска топлива, переменные фазы газораспределения, настройка выпускной системы и ряд других мероприятий.

Давайте рассмотрим пример. Вам предстоит преодолеть подъем, а увеличить скорость движения (разогнать автомобиль перед подъемом) нельзя из-за дорожной обстановки. Для сохранения темпа движения потребуется увеличить силу тяги. Тут часто возникает ситуация, которая выглядит так, добавление газа не даёт прироста силы тяги. Это вызывает снижение скорости, а значит, и оборотов двигателя, сопровождающееся дальнейшим уменьшением силы тяги на ведущих колесах.

Так что же делать? Как поддержать большую тяговую силу при малой скорости движения, если двигатель "не тянет", то есть, не обеспечивает достаточный КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ? Вступает в действие трансмиссия. Вы вручную, или автоматическая коробка передач самостоятельно, измените передаточное число так, чтобы сила тяги и скорость движения находились в оптимальном соотношении. Но это дополнительные неудобства в управлении автомобилем. Напрашивается вывод: было бы лучше, если бы двигатель сам приспосабливался к работе в таких ситуациях. Например, вы въезжаете на подъем. Сила сопротивления движению автомобиля возрастает, скорость падает, но силу тяги можно добавить, просто сильнее нажав на педаль газа. Автомобильные конструктора для оценки этого параметра используют термин "ЭЛАСТИЧНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ".

 

 

Это соотношение между числами оборотов максимальной мощности и оборотов максимального крутящего момента (об/мин Pmax/об/мин Mmax). Оно должно быть таковым, чтобы по отношению к оборотам максимальной мощности обороты максимального крутящего момента были как можно ниже. Это позволит снижать и увеличивать скорость только за счет работы педалью газа, не прибегая к переключению передач, а также ехать на повышенных передачах с малой скоростью. Практически оценить эластичность мотора можно путем проверки способности автомобиля разгоняться от 60 до 100 км/ч на четвёртой передаче. Чем меньше времени займет этот разгон, тем эластичнее двигатель.

В подтверждение вышеизложенного, обратимся к результатам тестов автомобилей Audi, BMW и Mercedes, проведенных в Европе и опубликованных российским издательством немецкого журнала Auto Motor und Sport в ноябрьском номере за 2005 год. Главным образом, рассмотрим характеристики Audi и BMW. Из приведённой таблицы видно, что двигатель Audi, гораздо меньшего объёма и почти такой же мощности, практически не уступает баварцу в разгоне с места, но зато в замерах на эластичность и экономичность кладёт конкурента на обе лопатки. Почему это происходит? Потому что коэффициент эластичности мотора Audi 2,39 (4300/1800) против 1,66 (5800/3500) у BMW, а поскольку вес автомобилей приблизительно равный, жеребец из Мюнхена позволяет дать завидную фору своему соотечественнику. Причём эти впечатляющие результаты достигаются на топливе АИ-95.

Итак, подведём итог!

Из двух двигателей одинакового объема и мощности, предпочтителен тот, у которого выше эластичность. При прочих равных условиях такой мотор будет меньше изнашиваться, работать с меньшим шумом и меньше расходовать топливо, а также упростит манипуляции рычагом коробки передач. Под все эти условия попадают современные бензиновые и дизельные двигатели с наддувом. Эксплуатируя автомобиль с таким мотором, Вы получите массу приятных впечатлений!

 

Удачи на дорогах!

WKR Russland, Технический отдел.

[zimbabwa 1]

Статья зачетная....

У меня движок получился достаточно эластичным.....

Соотношение оборотов мощности и оборотов крутящего у меня получается 5200/2400 = 2,16

[Greck 794]

У меня движок получился достаточно эластичным.....

Соотношение оборотов мощности и оборотов крутящего у меня получается 5200/2400 = 2,16

Именно так

[Herr Kaput 1]

Грек, все уж очень упрощенно... Реклама турбомоторов

 

Кстати, вот ссылко на тест:

http://www.auto-motor-und-sport.de/verg ... 54631.html

[Greck 794]

Ребята, сайта на немецком, индуском, и другиее - очень не многим становятся полезными, так как НУ НИХ ТАМ НЕ ПОНЯТНО А по сути топика, что ты имел ввиду

все уж очень упрощенно...

???

[Herr Kaput 1]

Например:

При прочих равных условиях такой мотор будет меньше изнашиваться, работать с меньшим шумом

- Очень спорно. Вопросы закоксовки клапана EGR и умирания турбины никто не отменял. Шум и вибрации от работы 4-цилиндрового мотора потенциально выше, чем у рядной шестерки.

 

Эксплуатируя автомобиль с таким мотором, Вы получите массу приятных впечатлений!

- из-за того, что под правой ногой в большинстве случаев у вас будет запас тяги. Весь кайф от того, что если вы попали в турбо-фазу работы мотора, вас унесет. Но если попали в атмосферную - кУрите и ждете пару секунд, пока мотор наберет обороты и начнет дуть турбина. Остальные при этом уезжают помахивая ручкой.

 

А теперь главное. Есть еще такое понятие, как удовольствие от вождения. Заключается оно в, на первый взгляд, бездумном сжигании углеводородов в двигателе внутреннего сгорания путем быстрой езды на высоких оборотах. И весь цимус БМВ - в том, что на верхах она очень хороша, у нее разгон линейный. А в Ауди будет турбояма, потом пинок на 2000 об/мин, а после 4500 она будет жужащщим трупом.

 

З.ы. Этим постом я не хотел умалить достоинства Ауди и превознести БМВ. Я просто хотел показать, что не все так однозначно.

[Greck 794]

Herr Kaput

Помоему ты как-то предвзято понял смысл статьи если не брать в счет турбированные моторы, то среди атмосферников я считаю

Из двух двигателей одинакового объема и мощности, предпочтителен тот, у которого выше эластичность.

правильным решением! Это статья для интересующихся дас ответы, где реальная польза, а где коммерчиский ход

 

Возьмем для примера:

Цивик 1,8 и Джетту 1,6 b И Короллу 1,6

 

Характеристики мотора Цивика

Крутящий момент, н*м при об/мин: 174 при 4300

Максимальная мощность 140лс / при 6300

коэффициент элстичности: 1,46

 

Характеристики мотора Джетты

Крутящий момент, н*м при об/мин: 148 при 3800

Максимальная мощность 102лс / при 5600

коэффициент элстичности: 1,47

 

Характеристики мотора Короллы

Крутящий момент, н*м при об/мин: 157/5200

Максимальная мощность 124лс / при 6000

коэффициент элстичности: 1,15

 

 

 

То есть в обычных режимах эксплуатации 102лс от цивиковских 140лс - не будут отличаться. Да и судя по максимальному моменту, становиться ясно, что в динамике цивик начнет выигрывать у джетты, ели его мотор крутить под 4,500 оборотов, кто из вас так ездит, особенно в городе где нужна динамика? Думаю так ездит меньшинство, какой нормальный человек будет постоянно поршня в небо пускать?. А максимальная мощность цивика хоть и в 1,4 раза больше джеткиной, но на практике - это почти недостижимо... так как даже на трассе - эластичность у них одинаковая, то есть обгонять фуры будет одинакого Если конечно не раскрутить мотор цивика перед обгоном до 5000... Про короллу вообще молчу... как она может ездить лучше джеттыного мотора, сложно себе представить... это вероятно тоже, только в стрит-ракинге проявиться...

[Greck 794]

Весь кайф от того, что если вы попали в турбо-фазу работы мотора, вас унесет. Но если попали в атмосферную - кУрите и ждете пару секунд, пока мотор наберет обороты и начнет дуть турбина. Остальные при этом уезжают помахивая ручкой.

Ага, а теперь посмотри на характеристики 1,4 ТСИ там максимальный момент 240 держиться в диапазоне 1500 - 4500 оборотов. То есть - почти на всем рабочем диапазоне оборотов, у него отличная тяга. И 140 лс этого мотора - это не Цивиковские 140... А обычный водитель этого не знает, и думает что ваговские моторы гауно потому что в японце без всяких надувов такая же мощность

[Herr Kaput 1]

Саня, про эластичность я как раз согласен. То, что крутящий момент реализуется на низах - это тоже очень хорошо. Я сам именно по этой причине купил дизель. Просто каждому нужно что-то свое. Кому момент, а кому мощность на верхах.

 

Это статья для интересующихся дас ответы, где реальная польза, а где коммерчиский ход

С этим тоже согласен.

 

ели его мотор крутить под 4,500 оборотов, кто из вас так ездит, особенно в городе где нужна динамика? Думаю так ездит меньшинство, какой нормальный человек будет постоянно поршня в небо пускать?.

Э-э-э... Я так езжу Поршня в небо - это 7000-8000 тыс. И то для некоторых автомобилей это нормально. Просто сейчас пошла какая-то мода делать из бензинок дизеля с моментом на низах и низкими макс. оборотами...

 

А по поводу 1.4 ТСИ... Да, там нет турбоямы из-за компрессора. И характеристики очень даже вкусные. Но совсем уж опускать Хондовские моторы я бы не стал. Эти маленькие узкоглазые человечки умудряются делать моторы с неплохими характеристиками, офигенными макс. оборотами и ошеломляющим пробегом до капремонта. До сих пор не зарегистрировано ни одного случая гарантийного ремонта фирменной Хондовской системы газораспределения VTEC. ФВ, к сожалению, тут даже рядом не стоял.

[Greck 794]

Herr Kaput

Ну я качество не обсирал, и вообще не обсирал мотор(констатация фактов), просто когда начинаешь реально их сравнивать - понимаешь, что разницы в обыденных условиях эксплуатации - почти не будет. До 7-8 если крутить - то нужна на каждой дозавправке еще и маслица канистрочку докупать.

 

А вообще, проверил твои слова по поводу vtec - то проблем у них хватает это меловчи но я и не искал больше чем 3 минуты(тут,тут,тут, а єто специально для Жени ссылка ), предлогаю тут не обсуждать это... не тот топик.