Правительство города надеется на старые способы решения тран

[Jettochkin 8]

Правительство города надеется на старые способы решения транспортной проблемы

 

Чтобы если не ликвидировать, то хотя бы уменьшить километровые пробки на столичных улицах, Москва будет строить новые дороги и метро. На это предполагается потратить 700 млрд. руб., но нужно еще столько же, сообщил вчера первый заместитель мэра в городском правительстве Юрий Росляк . Эксперты связывают фантастическую стоимость проекта с коррупцией, безответственностью региональных руководителей и игнорированием очевидных проблем.

 

Юрий Росляк описал финансовую ситуацию так: «Сами мы выделяем около 700 млрд. руб. на решение транспортной проблемы, однако этого недостаточно, и надо еще столько же, нам необходимо привлекать дополнительные средства из федерального бюджета». Среди мер, перечисленных чиновником, строительство магистралей в область, чтобы машинопоток из строящихся там трасс не въезжал на МКАД, а проходил в город напрямую; вынос складов за черту города; развитие метрополитена; переоборудование малого кольца железной дороги в наземное метро.

 

Напомним, что ровно месяц назад г-н Росляк уже заявлял, что федеральные власти дали Москве 1,2 трлн. руб. «на транспорт», но необходим еще 1 трлн. По мнению председателя Движения автомобилистов России Виктора Похмелкина , после выделения денег на реконструкцию МКАД, оказавшуюся неэффективной, «федералы» стали значительно осторожнее относиться к этому вопросу. Похоже, теперь столица стала скромнее в своих запросах, ведь речь уже идет только о 700 млрд. руб. из общероссийской и столько же из городской казны.

 

В целом эти меры неоднократно озвучивались властями, позитивно оценивались экспертами, а затем откладывались на неопределенный срок. Например, эксперты не раз одобряли решение ограничить въезд грузовиков в столицу. По словам первого зама мэра, в Белокаменной расположены 24 таможенных поста и 75 крупных складских комплексов, причем около 70% привозимых сюда товаров отправляются дальше.

 

«Руководство РЖД активно подключилось к решению проблемы. В частности, за пределы столицы будут вынесены грузовые железнодорожные станции, туда же отправлены логистические центры, там же будет идти перегрузка товаров», – заявил г-н Росляк. Вдобавок, при помощи РЖД малое кольцо железной дороги заработает как наземное метро. Хотелось бы в это верить, если бы не тот факт, что, например, о скором запуске малого кольца говорили еще в начале «нулевых», мэр даже совершил первую поездку по кольцу на спецпоезде. С тех пор прошло пять лет.

 

Заметим, что сеть метро (как наземного, так и подземного) действительно недоразвита. Сравните, в Лондоне живет 8,3 млн. человек, но станций там 268, а длина линий достигает 408 км. В Москве с ее 10,5 млн. жителей станций лишь 177, а протяженность путей – 293 км. При этом вторая кольцевая, о которой говорят уже лет двадцать, до сих пор не значится даже в планах.

 

Еще одна проблема – огромная стоимость постройки дорог в России по сравнению даже с развитыми западными странами. По расчетам «НИ», сделанным на основе официальных данных, выходит, что 1 км четвертого транспортного кольца стоит 661 млн. долларов. Напомним, что 1 км Большого адронного коллайдера обошелся в 412 млн. «зеленых». Это при том, что БАК проложен под землей и нашпигован мощными сверхпроводящими магнитами, компьютерами и прочей современной техникой. По оценкам «Деловой России», средняя цена километра дороги в РФ составляет 8,3 млн. долларов, в Германии – 6,9 млн., а в США – 6,5 млн. По данным других экспертов, американский километр стоит 1,4 млн., норвежский – 14 млн. (при несравнимо более высоком качестве, чем у нас), а китайский – 0,7 млн. Климат, конечно, везде разный, но отличия с нами в цене составляют ведь несколько порядков.

 

Одна из основных проблем, препятствующих развитию автодорожной сети, – это отсутствие ответственности как заказчика, так и подрядчика за дорогу, которую он строит, полагает член генерального совета «Деловой России» Сергей Фахретдинов. Поэтому подрядчику выгодно строить некачественно, а затем ремонтировать. В результате возникает коррупционный симбиоз таких подрядчиков с органами власти, исчезает конкуренция, две трети инвестиций идут на ремонт, а не на постройку новых дорог. От отчаяния бизнесмены готовы сами приглашать конкурентов. «Возможно, даже выделение квот для иностранных подрядчиков, чтобы местные фирмы не чувствовали себя в тепличных условиях», – считает председатель экспертного совета «Деловой России» Антон Данилов-Данильян. Кроме того, внедрение новых технологий, которые бы удлинили срок службы дорожного полотна, до сих пор тормозится бюрократическими процедурами.

 

Кроме того, в озвученных мэрией планах по-прежнему ничего нет о тех районах столицы, в которые ведут только одна-две въездные дороги. «В Москве немало замкнутых районов, но мероприятий по их разблокированию нет даже в планах. Это невозможно понять», – заявил «НИ» г-н Похмелкин.