Шипы и шины

[Greck 794]

Шипы и шины

 

Разговоры о тяготах зимней езды и о зимних шинах не новы. И все же отечественные автомобильные издания постоянно возвращаются к этим вопросам. Это естественно, поскольку тема важна. Беда в другом: содержательность публикаций крайне невысока, налицо односторонние подходы.

 

Наших читателей интересует все, что связано с выбором и эксплуатацией ошипованных шин. Попытаемся обобщить сведения, которые имеются сегодня. Тем более, что новая информация у специалистов уже накопилась.

 

Аргументы по поводу применения

 

У каждого своя точка зрения на преимущества и недостатки ошипованных шин. Для водителя легкового автомобиля шипы – определенная гарантия безопасности на зимней дороге. Для дорожных служб – источник разрушения дорожного покрытия. Споры о целесообразности применения шипов противоскольжения длятся с переменным успехом уже лет тридцать. Но все-таки с переменным, надо заметить.

 

Противники шипов в основном напирают на экологию. В качестве аргументов упоминаются и канцерогены (выбиваемая из дорожного полотна асфальтобетонная пыль), и повышенная шумность, достигающая, по некоторым данным, 82 дБ(А) – с обычным дорожным протектором она не превышает 77 дБ(А), что по ощущениям почти в два раза ниже.

 

Сторонникам шипов такая аргументация не кажется серьезной. С цифрами в руках они доказывают, что экология страдает прежде всего от самого автомобиля и дорожных служб с их большой химией. При миллионах кубометров выхлопных газов, ежеминутно выбрасываемых в атмосферу Земли, асфальтовая пыль – ничтожная добавка. Зато применение шипов позволяет сберечь здоровье, а зачастую и жизни, ежегодно сотням тысяч людей.

 

Наверное, по-своему правы и те, и другие: все зависит от точки зрения. К примеру, водителю, вынужденному ежедневно преодолевать зимнюю беспутицу, трудно понять обывателя, страдающего от шума его автомобиля. А выход, как обычно, в компромиссе, в поиске оптимального сочетания конструкции и веса шипа, качества шин, состояние дорог, скоростного режима движения автомобилей.

 

Однако вернемся к проблемам безопасности. Шипы противоскольжения давно и по праву считаются одним из самых действенных способов обеспечения безопасности на зимних дорогах. Особенно полезны они на мокром льду при температуре близкой к нулю, а также на заснеженных участках дорог с интенсивным движениям, когда укатанный снег подтаивает от давления колес и превращается в каток. Кстати, шипы, разбивая обледеневшую корку, оставляют за собой дорожку, благоприятную для обычных шин.

 

Автомобиль с ошипованными шинами предсказуем в своем поведении даже для новичка. А его вождение можно сравнить, пожалуй, с летней ездой по мокрому асфальту: даже в самых неблагоприятных условиях длина тормозного пути, курсовая устойчивость и управляемость остаются в разумных пределах. По крайней мере от водителя не требуется каких-то особых навыков вождения в гололед. Кроме того, улучшенное по сравнению с обычной шиной сцепление с дорогой предоставляет водителю некий «резерв безопасности» – возможность исправить случайно допущенную ошибку в управлении.

 

Весомым может показаться и такой аргумент: общепризнанно, что применение на автотранспорте ошипованных шин существенно сокращает расходы на последствия серьезных аварий. Например, эксперты дорожной полиции Швеции подсчитали, что массовое применение шипов позволит государству уже к концу этого десятилетия экономить более миллиарда крон ежегодно.

 

Таким образом, взвесив все «за» и «против», сделаем вывод: применение шипов противоскольжения диктуется объективными условиями, в основе которых безопасность и жизни людей.

 

Шипы: конструкция и установка

 

Шипы противоскольжения гораздо старше автомобилей. В странах Центральной Европы уже в начале позапрошлого века вбивали кузнечные гвозди в кожаных накладки на колесах повозок.

 

С появлением пневматических шин о шипах временно забыли, поскольку не могли придумать, как их крепить. Но уже в начале тридцатых годов ХХ в. их стали применять снова – на гоночных машинах, а к середине пятидесятых – на любых автомобилях по желанию водителя.

 

За долгие годы эта простая с виду деталь претерпела массу превращений: многократно менялись и материалы, и форма. Современный шип состоит из двух элементов – корпуса и рабочей твердосплавной вставки, которая закрепляется либо пайкой, либо запрессовкой. Корпус, как правило, изготавливают из мягкой стали или специального алюминиевого сплава. Идет борьба за уменьшение веса и минимизацию размеров шипа: от этих характеристик зависит его разрушающее действие (в первом приближении оно пропорционально массе шипа и квадрату его скорости). Появились даже корпуса из высокопрочной пластмассы, износостойкость их не так уж низка, но, увы, не в наших условиях. Встречаются и цельные шипы из минералокерамики, однако цена их слишком высока, а износостойкость недостаточна.

 

Сложилась и форма этого приспособления. Теперь их делят на однофланцевые (в просторечии «гвоздики») и многофланцевые. Среди шинников и те, и другие имеют своих приверженцев и противников. К примеру, фирма «Нокиан Тайрс» (Nokian Tyres) оснащает свою продукцию только многофланцевыми шипами, а «Гудьеар» (Good Year) предпочитает однофланцевые.

 

Шипы противоскольжения устанавливают в специальные отверстия в протекторе, которые либо формуют в процессе изготовления шины, либо высверливают. Здесь тоже без своих премудростей не обошлось. Последний «писк» – отверстия специальной формы, имеющие небольшую выборку под опорный фланец шипа.

 

Долго определялись и с необходимым и недостаточным количеством этого приспособления в покрышке, искали оптимальный режим их работы. Сегодня шипы обычно размещают в плечевых зонах протектора по определенной схеме и с таким расчетом, чтобы в пятне контакта шины с дорогой одновременно находилось не менее 8 и не более 12 шипов.

 

До последнего времени наиболее распространенными были финские (что естественно) шипы противоскольжения от фирм «Тика-Настат» (Tikka-Nastat OY), «Турванаста» (Turvanasta), «Скансон» (Scason) и некоторых других. Сейчас на украинский рынок поступили изделия их крупнейшего мирового производителя – французской фирмы «Южигрип» (Ugigrip).

 

Вхождение «Южигрип» имеет две особенности. Во-первых, впервые поставщик шипов принял на себя все тяготы по сертификации продукции. Во-вторых – через своего представителя у нас, французы намереваются работать непосредственно с отечественными производителями шин. Для «Южигрип» такой контракт – норма. Фирма, к примеру, много лет напрямую сотрудничает с концерном «Мишлен».

 

Кстати, «Южигрип» – единственное в мире предприятие, выпускающее шипы с самоустанавливающейся (!) твердосплавной вставкой. В процессе эксплуатации такой шип сохраняет постоянное выступание рабочей вставки над поверхностью протектора. В результате разрушающее воздействие шипов на дорожное полотно снижается, а шина при этом свои сцепные свойства не теряет.

 

Рынок сегодня

 

Если взглянуть на приведенную здесь таблицу, станет понятно, что к услугам автовладельцев сегодня приготовлено немало. Выбор достаточно велик, несмотря на конец февраля, но вместе с тем и лютые морозы. Продавцы шин беспрерывно говорят «Шип пошел!».

 

Разумеется, ранний либо поздний покупатель привлечен прежде всего сезонными скидками (и тут есть над чем подумать), которые в отдельных случаях достигают 15-20 %. Правда, сами цены на шины значительно колеблются в зависимости от имени фирмы-производителя, размерности изделия и устремлений продавца. Например, для небезызвестной финской шины «Хаккапелитта 10» (Nokian Hakkapeliitta 10) размерности 175/10 R13 отмечается разница в стоимости. Ближе к зиме разрыв обычно сокращается и, как правило, в сторону высокопредельной. Для шин СНГовского производства такие колебания цен не так существенны.

 

В таблице намеренно не указаны страны-изготовители тех или иных покрышек. Рынок ненасытен, на него свозят буквально все. Здесь можно увидеть и оригинальные шины, произведенные непосредственно на фирменных заводах, и перепечатки с дочерних заводов той же фирмы в других странах (обычно они дешевле).

 

Однако цена не всегда соотносится с качеством изделия. Скажем, шина, прекрасно зарекомендовавшая себя на дорогах Европы, у нас может «кончиться» на первых тысячах пробега. Вообще испытание нашими дорогами, и опыт их эксплуатации, выдерживают далеко не все «иностранцы», примеров тому много. Нам уже доводилось слышать о шведских шинах «Гиславед Норд Фрост II» (Gislaved Nord Frost II), снабженных сверхлегкими шипами фирмы «Ситек» (Sitek) в пластмассовом корпусе. Оказалось, что они совершенно не выносят наездов на края выбоин или рельсовых путей, тем более при торможении. Один такой наезд, и шипы из плечевых дорожек просто высыпаются. При аккуратной езде такого, возможно, просто никогда не случится, но кто сегодня ездит неторопливо и предусмотрительно?

 

Из чисто практических соображений украинскому автомобилисту лучше ориентироваться на продукцию отечественных и российских заводов. Цены на них самые низкие (надо рынок завоевывать), а качество, скажем так, неплохое. Чаще эти шины ошиповываются прямо на заводах-изготовителях. Но могут поступать в продажу и в неошипованном варианте.

 

Следует иметь в виду и то, что некоторые наши умельцы ухитряются ошиповывать шины, вовсе для того не предназначенные – к примеру, «НИИШП-ралли-1» (сугубо зимние) или дорожные МИ-16. Преждевременный конец их предсказать нетрудно, как и то, что без шипов они останутся очень скоро. Кстати, обратите внимание, что в таблице рыночного ассортимента ошипованных шин присутствует финская зимняя модель NRW. Это не опечатка: действительно, есть специалисты, которые ошиповывают и ее.

 

Еще один практический совет: ни в коем случае не пытайтесь оснастить протектор шипами самостоятельно. Во-первых, сама ошиповка – достаточно сложный процесс, требующий навыков и специального инструмента. Во-вторых, покупать шипы на рынке рискованно, много кустарных подделок. Лучше обратиться в специализированную мастерскую, имеющую необходимый инструмент и оснастку. Причем стоимость работы в зависимости от размерности шин и количества шипов (от 90 до 100 штук на шину) обычно невысоки.

 

Эксплуатация

 

Есть простые и понятные каждому правила эксплуатацию ошипованных шин, соблюдая которые, можно без особых забот наездить 40-45 тысяч километров.

 

Во-первых, на легковом автомобиле ошипованные покрышки следует ставить на все четыре колеса. В противном случае говорить о безопасности бессмысленно, ибо поведение всех колес должно быть одинаковым и предсказуемым в любой дорожной ситуации. Заметим, комбинации, при которых ошипованные покрышки устанавливаются только на переднюю или только на заднюю ось автомобиля, в некоторых ситуациях смертельно опасны.

 

Во-вторых, чтобы шипы окончательно встали на свои места, свежеошипованные колеса должны пройти примерно пятисоткилометровую обкатку на невысокой скорости (60-70 км/ч). В этот период следует избегать резких торможений или динамичных стартов.

 

В-третьих, следует постоянно контролировать давление. Длительная езда на подспущенных ошипованных шинах приводит к быстрому износу шипов или к преждевременному их выпадению. К потере шипов может привести и торможении при наезде на края выбоин и другие препятствия. Следует также ограничить скорость автомобиля: она не должна превышать 70 % от максимально возможной.

 

В-четвертых, при перестановке ошипованных колес необходимо, чтобы они сохраняли прежнее направление вращения. Иными словами, менять местами колеса можно только с одной стороны автомобиля, а при хранении «зимней обуви» на каждом из них отмечают направление, в котором колесо вращалось на автомобиле.

 

При торможении на скользкой дороге тормозной путь машины с шипами может оказаться гораздо короче, чем того, что едет сзади. Поэтому в плотном потоке чаще смотрите в зеркало заднего вида и перед остановками сдерживайте разогнавшегося «преследователя» предусмотрительным мягким торможением.

 

И еще помните, что даже с ошипованными шинами дорога все-таки летней не становится.

 

Автор: Николай Сухомлин,

Харьков