Все о TSI! (Двигатель FSI с «двойным турбонаддувом»)

[Greck 794]

 

TSI - Двигатель FSI с «двойным турбонаддувом»

 

Разработчик: Volkswagen AG

 

 

Двигатель TSI - непосредственный впрыск и двойной турбонаддув. Правда, называть его «двойным турбонаддувом» не совсем корректно, так как на малых оборотах (до 2400 об/мин) воздух подается только механическим компрессором, а на больших – лишь турбокомпрессором, который приводится в действие отработавшими газами. Благодаря такой схеме эффективное давление наддува достигается уже при 1500 об/мин и сохраняется во всем диапазоне оборотов.

В двигателях TSI впервые использовали форсунки для впрыска топлива с шестью отверстиями вместо привычного одного и увеличили давление впрыска до 150 бар, что позволило существенно улучшить качество смесеобразования.

Показатели турбированных двигателей еще больше впечатляют. Например, 1,4-литровый мотор с турбонагнетателем и компрессором развивает мощность 170 л. с. и крутящий момент 240 Нм в диапазоне от 1750 до 4500 об/мин, при этом расход топлива у модели Golf GT составляет 5,9–9,6 л/100

[Greck 794]

Лёхич Расскажи, про свой моторчик)) про все все, с детализацией до каждой мелочи))

[Лёхич 1]

До каждой мелочи думаю не получится, я не из тех людей которые любят возится с машинами (ремонт, тюнинх всякий)

 

Но по опыту эксплуатации могу доложить следущее:

 

Машина проехала за почти 4 месяца 6 тыс. км.

 

Движок подхватывает уже с 1700 оборотов, ускоряя тачилу махом, правда в городе очень редко когда доставал педалей газа до пола, особо не разгонешься, да и зимой с еспи и антибуксом, по снежной каше смысла нет топить. Подхват где-то до 4.500-5000 тыс.

Вот будет лето, посмотрим с отключенной есп на что она способна...

Знакомый говорит, что двух литровых фокусов легко дергал, у него тоже не топ версия TSIi 140 л.с

 

По расходу зимой от 6.0 - 13.5л трасса\город, это min\max значения.

Зимой заводится неважно, при температуре ниже -15С выеживается, поэтому не стал долго думать, поставил webast-y и забыл о холодном запуске.

 

Сам до этого ездил на vw bora 1.6.

[Evgen 22]

Главный секрет нового 1,4-литрового двигателя TSI (twincharged stratified injection) – использование фольксвагеновской технологии непосредственного впрыска FSI в сочетании с двухкомпрессорным наддувом. Причем последний включает в себя механический компрессор и турбокомпрессор, что в бензиновых двигателях с непосредственным впрыском топлива используется впервые в мире. По утверждению инженеров Volkswagen, цель их работы – более экономичный, экологически чистый и мощный по сравнению с предшественниками мотор.

В качестве механического компрессора используется конструкция Eaton/Roots.

 

В 2007 году технология TSI несколько раз побеждала на различных конкурсах в номинациях «Технология года» и «Наиболее передовая технология».

 

Есть две разновидности двигателей 1,4 TSI – 140-сильный и 170-сильный. При одинаковой конструкции получить разную мощность и, конечно же, крутящий момент – 220 Нм и 240 Нм – удается благодаря управлению давлением наддува на разных режимах. Правда, в Украине 170-сильные версии пока официально предлагаются не для всех моделей VW.

 

 

Борьба за КПД

 

 

Зачем же понадобилось создавать мотор малого объема с двумя нагнетателями воздуха? В моторе с меньшим рабочим объемом энергии на преодоление сил инерции движущихся более легких деталей тратится меньше, поверхности трения и насосные потери также меньше. В итоге коэффициент полезного действия подобного агрегата выше. А нехватка мощности «атмосферного» аналога компенсирована использованием двух компрессоров. В паре с непосредственным впрыском это позволило получить мощностные характеристики 1,4-литрового мотора на уровне 2,3-2,5-литровых «атмосферных», но при этом первый заметно превосходит своих конкурентов в экономичности и экологичности.

 

 

 

 

Отличительная конструктивная особенность фольксвагеновского непосредственного впрыска: в распылителе форсунок – по аналогии с дизелем – имеется шесть отверстий. Вместе с высоким давлением впрыска (150 бар, в обычных моторах – 3-5 бар) это обеспечило высокую точность топливоподачи и улучшило смесеобразование.

 

 

Два компрессора обеспечили максимальный крутящий момент 220/240 Нм в широком диапазоне оборотов – от 1500/1750 до 4000/4500 об/мин.

 

 

 

 

Наддув

Компрессоры в схеме воздухоподачи установлены последовательно. До 3500 об/мин при наличии нагрузки (при разгонах, полной или частичной загрузке авто, на подъемах) воздух активно нагнетается механическим компрессором, который приводится в действие ремнем от шкива с электромагнитным сцеплением в модуле водяного насоса. Максимальное давление наддува в 2,5 бара достигается уже при работе двигателя в режиме 1500–1750 об/мин. После 2500 об/мин компрессор создает избыточное давление, поэтому к процессу его регулирования во впускном тракте подключается перепускная заслонка (см. схему). В зависимости от нагрузки в диапазоне до 3500 об/мин компрессор отключается, хотя при малой нагрузке, например, при медленном разгоне или на спуске, он может и не включаться, а подавать воздух на низких и средних оборотах под малым давлением помогает турбокомпрессор (с водяным охлаждением). Оптимальный алгоритм управления компрессорами позволил получить максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов (от 1500/1750 до 4000/4500 об/мин). Если сравнивать с «атмосферниками», то момент в 220 Нм, но при 3300 об/мин, обеспечивал 2,3-литровый предшественник. А 250 Нм достигается 1,9-литровым 105-сильным турбодизелем TDI в режиме 1900 об/мин. Такие эластичность и тяговитость позволили спарить 1,4-литровый мотор с шестиступенчатыми КП и получить заметную экономию топлива (см. табл).

 

Практика

Первая поездка за рулем Cross Touran 1,4 TSI напомнила о дизельной предыстории непосредственного впрыска от концерна VW. Дело в том, что на низах мотор TSI тянет и поет «дизельным» голосом. Но характерное легкое рычание на средних оборотах исчезает, а тяговитость продолжает расти.

 

 

Экономии средств способствует функция бортового компьютера, позволяющая водителю получить информацию о среднем и моментальном расходе топлива. С ней можно добиться минимального потребления горючего в городе.

 

В столичных тянучках тяговитый двигатель в паре с шестиступенчатой «механикой» с легким, короткоходным механизмом переключения просто доставляют удовольствие. Главное – «точка» переключения не должна быть на высоких оборотах – выше 2500 об/мин, иначе при отпускании педали сцепления возникают толчки. Очень удобен мотор и при быстрых обгонах на трассе – максимальный момент в широком диапазоне оборотов позволяет ускоряться и на 5-й, и на 6-й передачах на скоростях выше 100 км/ч.

 

Наиболее сложно определить реальный расход топлива в разных режимах движения. Эти данные обычно заметно отличаются от заводских, полученных путем применения алгоритма замеров, установленного международными нормативными актами. Cамое удивительное, что результаты наших собственных замеров почти не отличались от заводских на двух из трех «режимных» трасс – в смешанном цикле и в городе. Так, в смешанном цикле (трасса/город, по 11 км) расход топлива составлял 7,2-7,5 л/100км (при заявленных 7,4 л), а в городе – 8,5-9,5 л/100 км (заводские данные – 9,7 л).

 

На высоких скоростях минивены из-за формы кузова обычно не показывают высоких результатов экономичности. Но на практике Cross Touran 1,4 TSI выигрывает у своих соперников-одноклассников 1,5-2 литра на каждой сотне. Дальние поездки в скоростном режиме 100–130 км/ч обходились в 6,5–7,5 литра 95-го на каждые 100 км пробега (по паспорту 6,1 л).

 

Вопрос надежности и ресурса двигателей нового поколения пока открыт – уж очень мало времени прошло после их появления. Но, по утверждению Volkswagen, 250 опытных моторов TSI прошли длительные испытания (равноценные пробегу 300 тыс. км), и все выявленные «детские болезни» уже устранены.

 

взято с автоцентр.ua

[sabor 3]

А у меня инфа, что TSI весьма ненадежный двигатель. Раз в месяц у ОД появляется человек с проблемой по турбине. Есть случаи прогара поршней, клапанов. Этот двигатель любит когда его крутят. А ездить на нем в городе в пробках - это не для него. Да двигатель получил признание - "двигатель 2010 года". Но ничего не говорят про его надежность. А в этой номинации он занял призовое место не из-за надежности, а за счет применения иновационных методов и технологий

[MAN 25]

А у меня инфа, что TSI весьма ненадежный двигатель.

 

По конкретнее можно?

 

 

Раз в месяц у ОД появляется человек с проблемой по турбине. Есть случаи прогара поршней, клапанов.

Откуда такая информация, вы работник ОД? Кстати про какого ОД идет речь?

[11z 0]

Так же имеется информация о ненадёжности двигателей TSI. Источники проверенные (мастера, механики, приёмщики ОД).

Одним словом, если авто берётся не боее чем на 3 года (это край), лучше 2,5 года, тогда без разницы - любой TSI.

Если от 3 лет, то лучше атмосферник.

Летят турбины. Что-то там про избыточное давление и попадание в неё масло через сальник. Особенно на битурбо.

Даже 7 DSG не так страшно, при не слишком резвой езде проходит лет 5.

Вот поэтому при выборе J6 остановился на 1,6 MPI+6 АКП. Но вот в разделе Подвеска, вычитал про жёсткость и отбои. Прям как на моём Polo Sedan, что не радует.

[mars73 387]

четыре года на 1.4Tsi. пробег почти 90т.км. Много чего было...

Одним словом нужен хороший газироп. ТКР летела из-за недоработанной трубки маслопровода.Сейчас давно ставят с термоизоляцией.

ГРМ летело и летит в основном только из-за плохой прошивки и плохого бензина.

[sabor 3]

четыре года на 1.4Tsi. пробег почти 90т.км. Много чего было...

.....ГРМ летело и летит в основном только из-за плохой прошивки и плохого бензина.

 

Вот он вам хваленый ТСЙ. По мне так весьма ненадежный двигун. а где у нас хороший Бензин ? Значит за город не ездий или вози с собой канистру.

 

 

Откуда такая информация, вы работник ОД? Кстати про какого ОД идет речь?

 

От Од. ОД -фольксваген

Изменено 8 января 2012 пользователем sabor

[Diesel-net 19]

Так же имеется информация о ненадёжности двигателей TSI. Источники проверенные (мастера, механики, приёмщики ОД).

Одним словом, если авто берётся не боее чем на 3 года (это край), лучше 2,5 года, тогда без разницы - любой TSI.

Если от 3 лет, то лучше атмосферник.

Летят турбины. Что-то там про избыточное давление и попадание в неё масло через сальник. Особенно на битурбо.

Даже 7 DSG не так страшно, при не слишком резвой езде проходит лет 5.

Вот поэтому при выборе J6 остановился на 1,6 MPI+6 АКП. Но вот в разделе Подвеска, вычитал про жёсткость и отбои. Прям как на моём Polo Sedan, что не радует.

Ты до пенсии собрался на своей машине ездить? При таком подходе удивительно как ты АКП взял, 1,6+МКПП-по логике вообще вечная схема. Сколько случаев поломки турбо-компрессорных двигателей и сколько продается автомобилей с турбо-компрессорными моторами, соотношение какое? Турбины-это ближайшее будущее, даже двигатель 1,6 ВАГ скоро заменит двигателем 1,4 TSI (просто турбо).

Изменено 15 января 2012 пользователем Diesel-net