Поогите с выбором!

[Evgeniy-ST 45]

Это не доп.контур а интеркулер только жидкостный. И всеравно если машинка ехала на больших оборотах то лучше 1-2 мин. подождать а затем глушить, т.к масло не циркулирует,инерция большая, подшипники не смазываются.

Насколько я знаю в джетте есть насос который принудительно охлаждает именно турбину даже после того как двигатель был заглушен. Интеркулер в первую очередь предназначен для охлаждения нагнетаемого воздуха, а не турбины.

[mars73 387]

именно насос - V50.

Бяда в том,что он включается после остановки ДВС по сигналу ЭБУ...и работа его ни чем не сигнализируется((((

А чёрт его знает,что с ним может произойти? Может и не включиться?( сломалсо к примеру,перегорел предохранитель...)

на стр 55 ПС359- об этом таки прямо написано...

Изменено 10 сентября 2013 пользователем mars73

[Evgeniy-ST 45]

Я лично не согласен. Хорошая шумка на Гольф 6, тестил Гольф 7 1.2TSI. Имел несколько лет Астру J . Во всех этих авто шумоизоляция на достаточно хорошем уровне. Не хуже скажем Пассата B7( неоднократно тестил,так как был претендентом в покупке) ,Инсигнии- представителей D- класса. Мазда6( D класс) в прежней будке- на тестах показалась не лучше Гольф6 1.6 DSG7 и моей Астры.

Немного портят показатели Гольф и Астра - чуть худшая изоляция колёсных арок( как раз таки бич С-класса). У Астры J общую картину тишины даёт комфортная и тихая подвеска.( Это отмечают все без исключения автоэксперты. МакФерсон на подрамнике на стойках с гидроподушками, в задней благодоря механизму Уатта, применены очень мягкие и эластичные салейнты. Они то и создают комфорт,хоть и скручиваемая балка.)

Скажем на Кашкае- шумоизоляции нет как класса, Мазда СХ5 - тоже на поразила..на уши тишина- не давила)))) Хваялят за тишину и львят -308.Но я не ездил.

 

 

На МКПП, что АстраJ 1.4(140), что Гольф 1.4(122) - едут одинаково до 100.км/ч и не сказать,что бы как "суперкары" ~ 10.5сек..... динамику "портит" конский вес Опеля.

АКПП6 и DSG7- cравнивать неуместно...

http://www.zr.ru/search?searchid=1956261&text=%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0%20%D0%BA%D0%BE%D0%BE%D1%80%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D1%82&web=0

GTC- едит ещё вкуснее на поворотах из-за внедрённых в переднюю подвеску повортных кулаков.

Я не за ОПЕЛЬ, я против мифов!

Не увидел противоречий. Насчет шумки, в с-классе не все идеально, иначе не было бы на форумах и отчетов по доп.шумоизоляции.

Насчет астры, по секундам неплоха, но имхо они не ощущаются.

[Evgeniy-ST 45]

Пока для себя выделил 3тачки:

Джетта если будет в ближ. регионах то 1.4мкпп,если нет то 1.6мкпп

Опель Астра ГТС 1.4 мкпп(на днях сделаю тест-драйв и сравню)

Киа Сид 1.6 акпп это уже на крайняк

Джетту 1.4 на механике трудно найти. Я такую с начала июня жду.

Астра 1.4 тоже чаще всего на автомате.

Отпишись как сравнишь

[mars73 387]

Я в свою очередь не за весь С-класс говорил. а.что есть приятные исключения)))))

[Evgeniy-ST 45]

Зачем ждать? Езжай в столицу и забирай. Вообще никаких проблем. Я своего прошлого гольфа забирал из Воронежа, народ в автосервисе пальцем у виска крутили, мол все в столицу прут тачки брать, а этот понаехал сюда. Ну пришлось объяснять на пальцах, что 2.0 FSI на вторичном рынке продаются пяток штук на всю Россию

Уже обсуждалось. 1.4 на механике с пакетом esp крайне трудно найти. К слову в прошлый раз ты нашел 1.4mt только в Мурманске и Екатеринбурге кажется

[Дядя 319]

Уже ссылки давал, поищи. С десяток вариантов по столице с ходу нашел. И в Питере тоже. А еще лучше, берешь телефон в руки и обзваниваешь всех ОД в столице. Было бы желание...

+100

[Дядя 319]

..Закоксовка маслоподающих магистралей к ТКР- одна из основных причин (первопричина) выхода её из строя на турбодвигателях

Но магистрали так не накаляются, как корпус и вал улиток. В необходимости дрынчать 2минуты- нет,(при условии наличия рециркуляционного насоса, как на TSI) и чистоты  этих трубок .. 40-60сек. Этого времени достаточно, чтобы корпус улитки без подачи ОГ остыл до 300 С.тем более маслянных трубок...

( Вал ТKP - останавливается практически мгновенно, из-за создающегося при остановке ДВС противодавления - дроссельная заслонка полностью перекрывается( СОЗДАЁТСЯ ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ в системе подачи воздуха до дросселя)! "На сухую" вал не крутится., Поэтому подшипники скольжения - не страдают от нехватки масла.Износ подшипников ,как раз таки, обусловлен прежде всего- дефицитом смазки при плохой проходимости магистралей в РАБОЧИХ РЕЖИМАХ.)

Опять же всё это работает при условии нормального масла( так как в масле как раз таки собираются продукты жизнедеятельности ДВС.Заработать тромбы при плохом масле- больше вероятности.) Поэтому и рекомендуют менять рах в 7-8тыс. км пробега.

ЗЫ. Меня смутило при осмотре нового Гольф 7 1.4TSI как раз таки отсутствие термоизоляции маслянных трубок проходящих рядом с ТКР.

Убедитесь сами. ТКР там расположен противоположно в сравнении с САV и САХ.

 Мгновенно остановить с 200000 оборотов нельзя, инерция большая. Как остановить к примеру  мгновенно болгарку, так там оборотов на порядок ниже. Я сказал свое мнение а каждый решает сам. С турбиной машина не первая, проблем не было. Лучше перебздеть чем не до.., А закоксовка происходит не только в магистрали, но и на вкладышах.( просто видел убитые турбины)

[mars73 387]

 Мгновенно остановить с 200000 оборотов нельзя, инерция большая. Как остановить к примеру  мгновенно болгарку, так там оборотов на порядок ниже. Я сказал свое мнение а каждый решает сам. С турбиной машина не первая, проблем не было. Лучше перебздеть чем не до.., А закоксовка происходит не только в магистрали, но и на вкладышах.( просто видел убитые турбины)

 

Дядя! По второму разу начнём что-ля  ???? http://jetta-club.org/topic/11046-Турботаймер/page-7  

Подтверждению моим словам- читаем

" .......Что касается конкретно дизеля и его турбины, то дизель имеет всегда более холодный выхлоп чем двигатель типа Отто. Причём эта разница составляет порядка 200-300°С. Если вы "летели газ в пол", тормозите тоже "в пол" и выключаете мотор, то у вас на дизеле будет температура перед турбиной в 500-600°С, а на "Отто" - 700-800°С. Темп. в 500°С, бенз. мотор имеет уже на 2000 и "очень частичной" нагрузке. Темп. на холостых у дизеля - 120-150°С, у Отто - 300-350°С. Обороты турбины падают при сбросе газа очень быстро. Вы ведь не забывайте, что особенно у бензинового двигателя огромное сопротивление на впуске при закрытой дроссельной заслонке. Я вчера крутил "прыжки нагрузки" на 1,6 турбо неважно чьём. Принцип везьде одинаков. Конкретный пример: 2000/20Нм - исходная позиция. Обороты турбины: 17800, Темп. перед турбиной: 571°С. "Прыжок" на 2000/макс мощность (247Нм, с падением через 3сек. на 218Нм - так называемый Overboost заложенный именно для приёмистости турбомоторов). Обороты турбины: 140950, через 3сек - 127960. Темп. перед турбиной: 856°С (лямбда "прыгнула" с "1" на "0,9"). При сбросе газа обратно на 2000/20Нм, обороты турбины практически мгновенно упали до 17108-17476 и оставались на этом уровне до следующего "прыжка". Темп. перед турбиной так же мгновенно упала до 585-603°С.

Речь здесь о темп. газа! Поэтому естественно темп металла изменяется медленнее. При сбросе оборотов / нагрузки до ХХ с 2000/20-50Нм, темп. перед турбиной снижается где-то за 20-30 сек. до 350°С и остаётся таковой до выключения двигателя. После этого очень медленно продолжает падать.

Обороты турбины падают на ХХ до 5-6тыс. в течении секунд 10 и падают до "0" после остановки двигателя секунд за 5-7. Т.е многоминутное дырчание во дворе или гараже перед остановкой двигателя никакого положительного эффекта не дают. Поэтому, СПОКОЙНО доезжая последние пару минут до "финиша" и остановившись дав ему поработать до 30 секунд, вы можете абсолютно спокойно его выключать без всяких "турботаймеров"..." ( LR DEFENDER)

Вы подрынчали 2-3-5 минут, а тепература турбонагнетателя  всё равно 300С!!! и она выше температуры разрушения маслянной плёнки))))  И что?, продолжаем дрынчать?...

 

Изменено 10 сентября 2013 пользователем mars73

[mars73 387]

Читаем дальше( из других источников)

"Значительная часть тепла в двигателе отводится системой охлаждения. Охлаждение необходимо для того, чтобы температура стенок цилиндров не превысила предела работоспособности смазки. Эта температура лежит в пределах 180-200 градусов С. При температуре выше 220 градусов С возникает опасность разрушения масляной пленки на стенках цилиндров. При этом наступает режим полусухого трения, повышается износ поверхностей, а иногда появляются и задиры цилиндров. Температура головки ограничена прочностью применяемого материала, его допустимыми тепловыми деформациями. Алюминиевые сплавы быстро теряют прочностные свойства при температурах выше 200 градусов С. Максимально допустимая местная температура равна 260-280 градусов С.."

"......Жидкостное охлаждение корпусов подшипников применяется в том случае, если температура отработавших газов превышает 850°С..." ( прим. многие дизеля не имеют охлаждение ТКР именно из-за этого условия. И часто слышишь на стоянках, как они тарахтят из-за турботаймеров )

Продолжим:

" ....Долговечность подшипников скольжения, в отличие от подшипников качения, не зависит в такой мере от частоты вращения. Коэффициент трения у правильно рассчитанных и работающих в условиях жидкостной смазки подшипников скольжения равен 0,001-0,005. Однако, при неблагоприятных условиях работы (высокая вязкость масла, высокие окружные скорости, малые зазоры) коэффициент трения достигает 0,1-0,2, что приводит к снижению оборотов т/н, а следовательно, и снижению его эффективности и повышению нагарообразования из-за повышения теплоотвода. Подшипники скольжения надежно работают при температуре не более 150 градусов С. . При более высоких температурах возникает опасность разрыва масляного слоя в результате разжижения масла...."

 

Система турбонаддува TSI сконструирована по выше названным правилам:

- быстрый отвод тепла от подшипников скольжения ТКР маслом при работающем двигателе( t масла не выше 150С) 

 -быстрый отвод тепла от деталей ТКР за счёт рециркуляционного насоса при выключенном двигателе( за счёт ОЖ )

    Исходя из всех вводных исходных, сложив время остановки ротора, время понижения температуры деталей ТKP от критических до постоянной при холостом ходе - выходит,что оптимальное время работы двигателя  после остановки автомобиля не превышает 1мин при условии наличия системы водяного охлаждения TKP.

" Бытующее мнение о том, что подшипники и вал турбокомпрессора изнашиваются оттого, что ротор очень долго вращается в подшипниках после остановки двигателя без подвода смазки глубоко ошибочно. Как сказано выше, на роторе расположено компрессорное колесо. Оно нагнетает воздух в цилиндры. При неподвижном двигателе компрессор нагнетает воздух в тупик , иными словами, перемалывает воздух внутри себя. Это оказывает очень сильное тормозящее воздействие на ротор. Кроме того, турбинное колесо, не получающее энергии от выхлопных газов, оказывается в положении схожем с компрессорным колесом – тоже перемалывает воздух. Таким образом, тормозящий момент, приложенный к ротору после остановки двигателя, усиливается. Масса ротора невелика, поэтому остановка ротора происходит весьма быстро..."

 

Изменено 11 сентября 2013 пользователем mars73