Турботаймер

[ChePaev 34]

читаем сервис тренинг по TSI №359

Вот с этого и стоило начинать, а не кипятиться.

Я ждал именно ссылку на такого рода документ, а не на цитаты форумов и проч.

 

турботаймер бесполезен но не вреден!

да, однако для себя делаю вывод

Турботаймер полезен в тех самых моментах, описанных в инструкции на авто, т. е. после длительных поездок на большие расстояния и на высоких скоростях.

[mars73 387]

...да,бывают такие моменты,к примеру: на трассе тебя остановливает гайец, выбеживший из-кустов, когда отжигаешь по трассе, согласен.. В остальных случаях обычно уже обороты пониженные..В городе таких случаев, что ТКР накалилась до красна, я не встречал..

..если Ты не стритсракер)))

[Дядя 319]

Дядя, Вот и я придерживаюсь того же мнения..

Однако тут идет речь о циркуляционном насосе, который гоняет масло в течение некоторого времени (до 15 мин.) после выключения зажигания.

Если это действительно так, и он (насос) есть и работает таким образом, то вроде как и вопрос с турботаймером снимается. Он получается не нужным.

Где правда то?

Насос гоняет не масло а ОЖ

[ChePaev 34]

....и снова - "здорОво"

Из первоисточника "Service Training Программа самообучения 359 Двигатель 1,4 л TSI с двойным нагнетателем Конструкция и принцип действия"

Цитирую дословно:

"Для защиты подшипников валов от воздействия

высоких температур турбонагнетатель включен в

контур охлаждения. В течение 15 минут после

выключения двигателя циркуляционный насос

обеспечивает охлаждение турбонагнетателя. Тем

самым предотвращается образование пузырьков

пара в системе охлаждения.

Для смазки подшипники валов включены в контур

рециркуляции масла."

Так все же какой насос работает в течение 15 мин.? Охлаждения? Масляный? Или оба?

Изменено 26 сентября 2012 пользователем ChePaev

[Дядя 319]

....и снова - "здорОво"

Из первоисточника "Service Training Программа самообучения 359 Двигатель 1,4 л TSI с двойным нагнетателем Конструкция и принцип действия"

Цитирую дословно:

"Для защиты подшипников валов от воздействия

высоких температур турбонагнетатель включен в

контур охлаждения. В течение 15 минут после

выключения двигателя циркуляционный насос

обеспечивает охлаждение турбонагнетателя. Тем

самым предотвращается образование пузырьков

пара в системе охлаждения.

Для смазки подшипники валов включены в контур

рециркуляции масла."

Так все же какой насос работает в течение 15 мин.? Охлаждения? Масляный? Или оба?

Масляный не может работать на остановленном двигателе, т.к там не электро насос а с мех. приводом. Так что после останоки двигателя масло в ТКР не подается.

[ChePaev 34]

Изучил вчера мат. часть "Service Training Программа самообучения 359 Двигатель 1,4 л TSI с двойным нагнетателем Конструкция и принцип действия".

Кста, мне показалось это дело интересным.

 

Масляный не может работать на остановленном двигателе, т.к там не электро насос а с мех. приводом. Так что после останоки двигателя масло в ТКР не подается.

Абсолютно так все.

 

И губит ТКР не какой-то мифический "трений" в подшибниках, а "температурий" деталей ТКР,который выше температуры кипения масла в первые секунды остановки дрыгателя!

Вот это критическое время около 1мин опасно и вредно..масло в подводящих магистралях,опутывающих ТКР уже не циркулирует и может закоксоваться,проход сужается и так раз за разом постепенно происходит маслянное голодание подшибников при РАБОЧИХ РЕЖИМАХ работы ТКР.

Тоже все логично, НО период времени в 1 мин., за который происходит остывание турбины до температур, не позволяющих маслу закипеть, мне кажется слишком малым.

 

ротор после выключения долго не крутится ибо его почти мгновенно останавливает противодавление воздуха в впускном тракте.(читаем сервис тренинг по TSI №359 стр19,49

Читаем.

Из сервисного тренинга:

"При переходе в режим принудительного холостого

хода клапан рециркуляции турбонагнетателя

предотвращает возникновение шумов и

повреждение компрессорного колеса

турбонагнетателя. При переходе в режим

принудительного холостого хода компрессорное

колесо турбонагнетателя продолжает вращаться и

сжимает воздух. Сжатый воздух подается на

закрытую дроссельную заслонку и отражается от

нее. Воздух возвращается в турбонагнетатель и

встречается с компрессорным колесом. При этом

возможно возникновение шумов.

Для предотвращения этого клапан рециркуляции

отрывается, а стороны всасывания и напора

турбонагнетателя замыкаются накоротко. Давление

наддува резко падает, и обратные воздушные

потоки не образуются. Кроме того,

предотвращается возникновение подпора в

корпусе компрессора, а скорость вращения

турбонагнетателя тормозится не так сильно."

Соответственно, после выключения зажигания, срабатывает перепускной клапан турбонагнетателя и он гоняет "горячий" воздух сам через себя через обходную магистраль т. к. дроссельные заслонки до и после него закрыты. При этом работает циркуляционный насос ОЖ турбонагнетателя, который плавно остужает и воздух и турбину. Однако масляный насос стоит, и при этом вращение турбины происходит на остатках масла, загнанного в ТКР во время работы двигателя. Вероятность кипения и в последствии закоксовки масла при этом так же не исключается.

Однако, при условии эффективной работы насоса циркуляции ОЖ не допускающего закипания масла после остановки двигателя ничего страшного произойти не должно при условии достаточного количества смазки трущихся деталей механизма.

Как то так...

[Дядя 319]

Изучил вчера мат. часть "Service Training Программа самообучения 359 Двигатель 1,4 л TSI с двойным нагнетателем Конструкция и принцип действия".

Кста, мне показалось это дело интересным.

 

 

Абсолютно так все.

 

 

 

Тоже все логично, НО период времени в 1 мин., за который происходит остывание турбины до температур, не позволяющих маслу закипеть, мне кажется слишком малым.

 

 

Читаем.

Из сервисного тренинга:

"При переходе в режим принудительного холостого

хода клапан рециркуляции турбонагнетателя

предотвращает возникновение шумов и

повреждение компрессорного колеса

турбонагнетателя. При переходе в режим

принудительного холостого хода компрессорное

колесо турбонагнетателя продолжает вращаться и

сжимает воздух. Сжатый воздух подается на

закрытую дроссельную заслонку и отражается от

нее. Воздух возвращается в турбонагнетатель и

встречается с компрессорным колесом. При этом

возможно возникновение шумов.

Для предотвращения этого клапан рециркуляции

отрывается, а стороны всасывания и напора

турбонагнетателя замыкаются накоротко. Давление

наддува резко падает, и обратные воздушные

потоки не образуются. Кроме того,

предотвращается возникновение подпора в

корпусе компрессора, а скорость вращения

турбонагнетателя тормозится не так сильно."

Соответственно, после выключения зажигания, срабатывает перепускной клапан турбонагнетателя и он гоняет "горячий" воздух сам через себя через обходную магистраль т. к. дроссельные заслонки до и после него закрыты. При этом работает циркуляционный насос ОЖ турбонагнетателя, который плавно остужает и воздух и турбину. Однако масляный насос стоит, и при этом вращение турбины происходит на остатках масла, загнанного в ТКР во время работы двигателя. Вероятность кипения и в последствии закоксовки масла при этом так же не исключается.

Однако, при условии эффективной работы насоса циркуляции ОЖ не допускающего закипания масла после остановки двигателя ничего страшного произойти не должно при условии достаточного количества смазки трущихся деталей механизма.

Как то так...

+1000 , но лучше 2-3 мин. на ХХ

[ChePaev 34]

maybe... maybe...

[mars73 387]

Давайте же определимся о чём мы тут разговариваем:
"Турботаймер" - нужен он или нет
.А именно на ВАГовских ОТТО( бензиновых) двигателях 1.4TFSI( 122-125л.с) и 1.4TSI( 140-160л.с), устанавливаемых на конкретной марке VW JETTA VI(V как у меня), а не приводить примеры в общем о различных конструкциях ТКР.
Главный аргумент, как тут стало понятным для меня, это якобы долгое вращение компрессорного колеса,после отключения
зажигания без давления масла в деталях на границах пары "масло-подшипник скольжения" при высоких температурах.
Ещё раз объясняю при отсутствии управляющих сигналов от ЭБУ( зажигание "выключено"), дроссельная заслонка перед впуском в ГБЦ - закрыта.Ни каких движений воздуха по кольцу - не происходит!!!
На крыльчатки горячей части ТКР не осуществляется давление от ОГ( ТВС то не сгорает). Вращается ротор под действием сил энерции.
Система перепуска компрессионного воздуха в "холодной" части ТКР( БЛУ-ОФФ) сконструированна для регулировки давления наддува
при работающем двигателе, а именно для режима " торможение двигателем", что бы не создавался ,именно, этот указанный
подпор воздуха. Но это КАК РАЗ для различных РАБОЧИХ РЕЖИМАХ ДАВЛЕНИЯ НАДДУВА, чтобы не происходило повреждение лопаток ТКР и резкого снижения вращения ротора- ТУРБОЛАГА!!! Т.е это всё актуально только в рабочих режимах.
. Мы выключаем зажигание и именно это противодавление, мешающее при рабочих циклах- резко останавливает компрессорное колесо. Вращения вала-ротора на сухую не происходит!!! Масляная плёнка не успевает сойти с пары ротор-втулка.
Остаётся один вредный фактор- ТЕМПЕРАТУРА деталей ТКР. Напомню, что температура ОГ при максимальных рабочих оборотах (6000) допустимых на этих ДВС составляет 950-1050 градусов цельсия. При снижении оборотов коленчатого
вала ( до1500)температура ОГ также резко падает. Критическая температура масла ( вспышки ) составляет ~400градусов C,рабочая темпер- до 200 С. Температура ОГ при малых оборотах как раз опускается до этих значений. Корпус и детали ТКР выполнены из жаропрочных материалов, обладающих большой теплопроводностью, а значит от них легко быстро, и эффективно отвести тепло.С чем справляется рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения ТКР и остающиеся включенными вентилятры радиатора( в зависимости от тепературы ОЖ). Эта система была ещё на 1.8T 20V( AGU). При каких условиях работает рециркуляционный насос указано на стр 27 Cервис тренинг №405 по двигателю VW САХA.
Но есть один неприятный момент. Маслопровод к ТКР имеет узкое сечение и очень близко проложен от корпуса турбины.
Он не как не включён в систему охлаждения..На 1.4TSI(BMY и BLG) до 2008года, трубка маслопровода не имела теплозащитного экрана. Это был касяк VW!!! Стали обращаться владельцы с жирущими масло турбинами( и я попал)..Вышло TPI, трубки пошли модернизированные. Всё улеглось..Обращений резко поубавилось. Что бы масло в магистрале не прикепало, для пущей подстрахвки, после динамичного передвижения на больших оборотах, следует секунд 40 перед выключением зажигания дать поработать ДВС на хх оборотах. Если же вы минуты 2-3 ехали, перед выключением зажигания, на пониженных оборотах- и этого не нужно)))
Поэтому в свете темы нужен ТУРБОТАЙМЕР или нет : я говорю, что необходимости при штатных режимах эксплуатации, как таковой - НЕТ. Кто устанавливает Турботаймер - просто делает некий тюнинг( улучшение), как тот который ставит спойлера,меняет штатные стойки на спортивные и т. д..
Вам нужен спойлер? Мне -нет. Не считаю нужным. Другой не может жить без этого аксесеруРРа))))
ЗЫ. Куда важнее более частая смена масла, т.е его чистота с меньшими продуктами жизнедеятельности ДВС( смытый нагар, метал. микрочастицы, окислы, смолы и т.п)

Изменено 10 сентября 2013 пользователем mars73

[ChePaev 34]

 

противодавление, мешающее при рабочих циклах- резко останавливает компрессорное колесо

Это тоже не есть совсем хорошо...Резкие остановки тоже не пойдут на пользу.

В принципе мне позиция Ваша ясна.

Мое мнение - жизненной необходимости нет, но, для себя я его поставил и лишним не будет.

P.S. Двигатель у меня 1.4 TSI 150 hp CAV